這就是稱王和稱帝最大的區別，前者靠實力說話，一家獨大碾壓對手即可，但后者要行統一中原之事，統領全國。

 

相關數據顯示，2018年新能源汽車方形動力電池裝機總電量約42.25GWh，占整體總裝機電量的74.1%。

憑這樣出色的成績，方形電池可以稱王了，但視其左右，上手的軟包電池和下手的圓柱電池并無稱臣之意，尤其是前者。

2018年新能源汽車軟包動力電池裝機總電量約7.62GWh，占整體總裝機電量的13.4%，同比增長60.73%。正是這最后一項數據，讓方形電池的稱帝之路布滿荊棘、充滿懸念。

 

方形電池裝機量再稱王，但情況有些不妙

 

數據是會說話的，坦白講，方形電池的一家獨大沒什么懸念，總占比從2017年的58.98%增長到2018年的74.1%也不意外。重要的是，從最開始，方形電池就已經建立了“權威效應”，不僅各個電池企業爭相進行研發制造，在車企層面也是愈發受到歡迎。

 

圓柱電池方面，2018年新能源汽車圓柱動力電池裝機總電量約7.11GWh，占整體總裝機電量的12.5%。不過，它并不是重點，重點是接下來要說的軟包電池，不安分的二把手。

 

數據顯示，2018年新能源汽車軟包動力電池裝機總電量約7.62GWh，占整體總裝機電量的13.4%。軟包動力電池裝機量達7.55GWh，占比13.27%，同比增長60.73%。

 

“同比增長60.73%”，這樣的增長幅度是值得仔細玩味的。記得在半年多以前，就有媒體用“小心你的地盤”來形容方形電池當時的處境。時至今日，數據證明了軟包電池的實力且潛力無限。

 

那么，為什么軟包電池會突然迸發出意外的能量？若想過原因，其實并不意外。這要從三種電池結構的優缺點說起。。

 

 

翻開動力電池發展史你會發現，最早誕生的其實是圓柱電池，在1992年索尼公司就發明了與我們生活息息相關的18650。八年后，三星SDI以方形動力電池進入行業，成為了鼻祖。軟包電池的出現則比較晚的，2007年，當時的AESC（日產汽車旗下動力電池業務）將手機軟包電池應用在了日產LEAF上。

 

談及三種類型的優勢與不足，技術層面的大道理就不說了，簡單而言：方形電池的優點是可塑性強，換句話說可以進行定制化的設計。此外，其結構強度高、忍受機械載荷能力好，電池內阻小，壽命長、組成后的能量密度下降小，空間利用率高。但是，靈活性高的背后是標準化程度低，工藝很難達到統一，工藝復雜，散熱難度大。

 

相對于方形電池，圓柱電池的標準化程度就很有優勢了，并且這個優勢是先天的。但問題是，圓柱電池組需要大量的電池單體，特斯拉Model S的電池組就是由7000多顆18650鋰電池組成，重量達到900公斤。所以，電池控制管理和重量都是大問題。另外，圓柱電池的壽命較短，工藝復雜，組成后的能量密度下降比較大。

 

最后說軟包，它的優勢很明顯，其體積很薄，質量小，桑頓新能源的常務副總裁楊曉偉就曾介紹說：“軟包電池的重量較同等容量的鋼殼電池要輕40%，比鋁殼電池輕20%。”

 

于是乎，得出了一個喜人的結果：能量密度高！能量密度高！能量密度高！不用多說了吧，就憑這一點，加上時下新能源汽車的最大痛點——續航，一切變得順理成章。此外，軟包電池也可以根據不同的需求進行定制化，尤其是對于混合動力汽車而言。

 

軟包電池雖然強度不高，但并不容易發生爆炸，不過不排除著火的可能性。之所以其遲遲無法追趕上方形電池的步伐，主要是因為缺點比較明顯。由于一致性很差，造成了熱效率不一致，容易發生鼓脹現象，低溫性能不占優勢，成本較高，成組工藝復雜，如果出現隱患，會有出現外包裝破損和漏液的可能性。

 

三種電池結構的派系之爭

 

這是蘿卜白菜的事兒，更是各取所需的事兒。方形電池生產企業前三名是寧德時代、比亞迪、國軒高科；軟包電池生產企業前三名是孚能科技、國能電池、卡耐新能源；圓柱電池生產企業前三名是比克電池、力神、國軒高科。

 

如今，堅持軟包電池路線的企業越來越多，腳步也越來越堅定。卡耐董事長于洪濤曾表示，“近幾年市場對軟包接受度越來越高，國產軟包電池生產設備能力越來越強，這讓我們對軟包電池的未來發展充滿信心。我們會堅持軟包技術路線不動搖，堅持軟包市場路線不動搖。”

 

圓柱電池則比較尷尬，相關制造研發設備的提升空間還很大。對此比克電池林建博士表示，目前圓柱國產設備與日本設備相比仍然存在一定差距，尤其是在設備的穩定可持續性生產方面。不過從降成本、售后服務方面角度考慮，國內動力電池企業仍然是希望采用國產裝備的。

 

方形電池的生產企業充滿自信的同時，也在居安思危。中興高能副總經理楊杰認為，三到五年內，基于市場的要求，方形電池的市場份額會占上風，但隨著市場變化，未來軟包的占比會逐步攀升。同時，隨著材料體系以及高能量密度，甚至是固態電池成熟度不斷提高，應用可能會逐漸向軟包電池傾斜。

 

 

就國內車企而言，包括上汽通用、一汽-大眾奧迪、眾泰、長安、北汽等主要采用的是軟包電池；應用圓柱電池的車企并不多，自主品牌以力帆為代表；方形電池的陣營最龐大，包括了長安福特、威馬、奇瑞、寶駿等。不過，即使同屬同一陣營，定制化現象也很普遍，尤其是軟包電池。

 

不久前，豐田汽車公司和松下電器產業株式會社在日本宣布，雙方簽訂了關于成立新能源汽車用方形電池事業新公司的事業統合合同以及合資合同。該合資公司將從事有關新能源汽車用方形鋰電池、全固體電池、以及下一代電池的研究、制造、采購、管理等。

 

2017年10月，麥肯錫和美國汽車評估公司A2Mac1曾將十款主流電動汽車拆解后，對電池等核心零部件做了評估，其中涵蓋了方形、軟包和圓柱三種電池。結果證明，三種形狀電池的優點和缺點都很顯著，各有所長，且短板明顯。麥肯錫指出，就不同電池對電動車性能的影響而言，沒有絕對贏家。

 

中汽中心政策研究室主管阮藝亮曾表示：“整車到底選用哪款電池？主要也是看車型的應用場景，以功率、性能輸出不同的成本，能量密度等核心指標，同時要關注電芯的安全、生產效率、壽命、成本、產品一致性、工藝難度等等方面。”

 

可以預見，短期內方形電池仍位高權重、安枕無憂，軟包電池的強勢增速也會持續下去，但未來究竟如何發展，則要取決于不斷變化的政策導向與市場需求。