成立四年零八個月，累計虧損將近200億元；登錄紐交所10個月，股價和總市值幾近腰斬。顯然，對于蔚來而言，開源節流已經成為重要任務。在開源這條路上，除了新車型ES6，蔚來對重要的充電業務又是怎么籌謀的？

 

近日，有消息稱蔚來正籌劃拆分旗下能源補給業務NIO Power，并尋求在今年第四季度完成獨立融資，融資規模為數十億元。消息中還指出該項目將由蔚來創始人、董事長兼CEO李斌及蔚來總裁秦力洪、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐等人牽頭。屆時，NIO Power將會進行更名，其獨立的APP也將在未來兩個月上線。

 

對此，蔚來方面對懂懂筆記表示：“對此事不予置評”。而總裁秦力洪對外則做出了一個非正式回應：“蔚來的能源業務客觀數十年該已經具備了覆蓋全國的服務能力，也有一些有興趣的機構在跟我們接洽各種可能性。事實上，我們的服務向第三方品牌開放，可能會引起大家很多各自的推斷”。 秦力洪強調：媒體的部分報道是基于推論得出的內容，蔚來汽車目前還沒有任何具體拆分上市的安排。

 

顯然，對于是否拆分NIO Power，蔚來內部目前尚未確定。不過，放眼目前國內新能源充電業務市場以及蔚來自身的發展情況，此時如果真的將NIO Power獨立拆分，究竟利弊如何？  

 

No.1

 

NIO Power需不需要拆分

 

作為蔚來汽車旗下重要的出行生態業務組成，目前NIO Power涵蓋了包括充電樁、換電站、移動充電車以及代客取送服務等一系列能源服務。根據蔚來官方公布的數據，目前蔚來在全國范圍內已經建設了超過100座換電站、500多輛充電車。另外，蔚來旗下的超級充電樁也陸續開始交付試運營。

 

雖然目前NIO Power拆分仍是未知，但蔚來的能源補給業務早就已經對外開放，并且將作為一項重要的業務推動。從今年1月31日起，蔚來的移動充電車就開始為其他品牌的車輛提供充電服務，首批服務覆蓋的城市包括了北、上、廣、深等21城。在上海車展期間，蔚來還宣布該項業務的經營范圍將逐漸擴大至41個城市。

 

從營收的角度來看，雖然蔚來對外開放了相關業務，但在電動汽車能量補充方面，移動充電車仍是小眾業務的范疇。同時，蔚來移動充電車對外提供服務的收費標準并不便宜，單次服務價格最低為380元；如在高峰時段或者車輛較少情況下，價格會上調至480元。這樣的充電形式以及收費標準，顯然不會成為主流的供電方案。

 

可以說，充電樁和換電站才是未來NIO Power的主要營收來源，如果正式拆分，也就意味著NIO Power旗下所有的充電服務項目都將對外開放。從長遠發展來看，拆分對于目前的蔚來都是利大于弊。

 

根據蔚來2018年的財報數據顯示，公司去年凈虧損高達233.28億元，高于市場預期的201.43億元；2019年第一季度，公司虧損為26.177億元。當季蔚來ES8交付數量為3，989輛，相較上一季度的7980輛直接腰斬；銷量下滑導致公司營收也出現下滑，第一季度蔚來實現總收入16.312億元，環比下降了52.5%。

 

競爭的壓力或許仍在擴大，特斯拉以及國外傳統車企的入局，國內新能源車的上新、降價，都會造成市場的此消彼長。雖然蔚來在今年5月獲得了來自亦莊國投的100億元融資，但按照蔚來目前的虧損速度，持續不斷的資金壓力依舊會如影隨形。

 

對此，相關出行領域觀察家對懂懂筆記表示：“充電基礎設施建設的成本很高，如果NIO Power拆分出去尋求獨立融資的話，就完全是兩家獨立的公司了，NIO Power所帶來的虧損也不會再計入蔚來的財報中，如此蔚來的財務數據也會相對好看一些。”

 

同時，該人士強調：“從整個市場的大方向來看，如果國內汽車工業加快電動化戰略，充電服務獨立拆分也是早晚的事，關鍵就看市場環境和規模發展的程度了。”

 

No.2

 

充電和造車都要先“砸錢”

 

新能源車充電服務的未來的光明的，但是目前，仍處在需要“砸錢”的階段。

 

如果將目光放到全國范圍內新能源充電基礎設施建設的市場中，可以發現在新能源汽車的快速普及態勢下，國內充電設施建設的建設速度并沒有跟上市場的需求。

 

根據國家電網在2010年所提出關于充電設施的規劃：5年時間建成300萬個交流充電樁和1700座公共充電站。但是到了2019年上半年，距離300萬個交流充電樁的目標還有相當大的差距。

 

根據中國電動充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示，截至2019年5月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁40.1萬臺，其中交流充電樁22.9萬臺、直流充電樁17.1萬臺、交直流一體充電樁0.05萬臺。為什么會出現這樣大的差距？自然是錢的問題。

 

充電行業是一個典型的重資產、投入高、回報周期長的領域。截止目前為止，包括國家電網在內的一眾充電運營商均處在虧損階段。唯一實現盈利的，就是目前國內充電領域的領頭羊特來電。2014年創辦以來特來電一直在持續虧損，直到今年4月官方才宣布開始實現盈利。數據顯示，目前特來電上線的公共充電樁近13萬個，市場占有率高達40%。

 

顯然，隨著新能源汽車數量的不斷增加，市場對于充電設施的需求必然會越來越大。對于NIO Power而言，如果正式拆分并尋求獨立融資，盡快盈利無疑是首先要實現的目標。不過，面對這么大一塊蛋糕，以及背后所需要的巨額投入，NIO Power自己一個人“下口”顯然不太可能。

 

對此，相關出行行業觀察家表示：“充電網絡最大的存在價值就是能給大量的用戶無差別地提供服務，只有這樣它的邊際成本才是最低的。但是這需要相當大的體量，面對全國性的市場，單獨一家公司根本沒有實力能與全做下來。” ”所以，未來NIO Power必須要聯合其他幾個汽車大廠，估計比亞迪，上汽都有潛在合作可能，這樣才能把充電服務普及，降低邊際成本。”該人士對懂懂筆記強調。

 

不過，瞄準充電市場這塊大蛋糕的不只蔚來一家，除了國家電網、南方電力、特來電等巨頭以外，滴滴出行、威馬汽車、小鵬汽車以及傳統車企等新玩家，也紛紛涌入了這個市場。

 

7月11日，由大眾汽車中國、一汽集團、江淮汽車和星星充電四方組建的開邁斯新能源科技公司正式成立；7月16日，在造車領域展現強大財力的恒大宣布與國家電網合資成立國網恒大智慧服務公司，正式布局智能充電樁建設運營、銷售等業務；另外，同屬造車新勢力的威馬也宣布將自建充電服務品牌，在此之前，威馬和小鵬都分別和特來電簽署了相關合作協議。

 

因此，無論NIO Power是否分拆，蔚來都要面臨巨大的資金壓力，而分拆對于李斌而言，融資應該不是問題，只是需要把握好時機和節奏。至于這項充電業務是否能夠迅速在激烈競爭環境下脫穎而出，是否能夠成為一個現金牛業務，能否對蔚來的生意形成協同效應，就要留待李斌去思考了。

 

【結束語】

 

李斌曾經說過，“蔚來對NIO Power的定位是：不掙錢，希望最終能夠持平。”但面對持續的高額虧損，蔚來必須要進行減負。同時，巨大的充電市場也確實在吸引著蔚來以及背后的資本。對于剛剛經歷因電池安全問題大量召回的蔚來而言，或許只有盡快解決車輛的品控問題，同時在補貼滑坡的當下提升銷量之后，才會對NIO Power做一定奪了。