近期，北京市科委、市經信局、市財政局、市城管委、市交通委聯合發布關于調整《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》的通知，宣布取消純電動汽車市級財政補助。

 

早在今年3月，國家財政部、工信部、科技部和發改委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中已明確指出，除進一步下調補貼額度外，要求地方過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）。

 

國補退坡，地補取消，對于購置價格并不占優的純電動汽車來說，又將是一次極大的考驗。而聚焦到純電動物流車領域，受路權、配套設施等方面的制約，北京純電動物流車市場一直不溫不火。此次取消地補，是否再次給該市場沉重一擊？

 

♦ 經銷商今年銷售任務恐難完成

 

為深入調查北京純電動物流車市場的具體情況，記者走訪了多家經銷網點。采訪過程中，經銷商紛紛表示，今年的日子不好過。

 

“地補取消后，純電動物流車的售價開始上漲。僅從購車成本上看，這類車型已沒有任何優勢。”某汽車品牌經銷商黃娜（化名）告訴記者，雖然地補取消的沖擊在短期內尚未顯現，但預計今年純電動物流車的銷量肯定會受此影響，原定的銷售任務恐怕難以完成。

 

“目前來看，地補取消后市場波動不大，這是因為北京純電動物流車市場一直就比較低迷。”比亞迪相關銷售人員介紹說，去年國補大幅退坡，對純電動物流車市場影響極大，不但車企迷茫，用戶也開始觀望。由于市場沒有被徹底激活，導致銷量一直上不去。“如今地補取消，可以說是雪上加霜，下半年的銷量或許會更加慘淡。”他說。

 

對于地補的取消，北京遠程汽車商貿有限公司銷售主管李景雪有些難以接受。她表示，地補取消后，乘用車的購置成本可能只漲幾千元，但物流車要增加2萬元左右。很多有購車意向的客戶因車價上漲，轉而租車運營。而租賃公司現在也壓力很大，基本不采購新車，只將現有車輛進行出租。

 

“剛才破天荒地有客戶來店里詢問純電動物流車，但一聽價格比燃油車貴，進城也扣分罰款，人家立馬就撤了。”李景雪無奈地表示，以前扣除國補和地補，純電動物流車與燃油車在價格上相差無幾，憑借使用成本低的優勢，純電動物流車還有一定的競爭力。但現在地補取消，而且沒有其他的政策傾斜，客戶立刻就不買賬了。

 

去年6月，李景雪所在的公司與順豐、蘇寧、中國郵政等大客戶成功簽下了訂單，但今年無論是集團用戶還是散戶，都沒有一點動向。“我們走訪了不少客戶，都沒有購車意向。現在地補又取消了，我們的銷售壓力變得更大了。”他說。

 

♦ 路權成北京市場最大瓶頸

 

作為經濟活躍的一線城市，北京純電動物流車市場容量非常可觀，但在業內人士看來，該市場遠未達預期。

 

“補貼退坡是制約因素之一，但更關鍵的是在路權上，只要純電動物流車能在北京五環內暢通無阻，該市場肯定會迎來爆發。”李景雪表示，深圳純電動物流車之所以能夠快速推廣，得益于路權完全放開，但在北京五環路內，任何動力形式的貨車在規定時間之外進入都會被罰款扣分。這對于純電動物流車來說，無疑是最大的阻礙。

 

“深圳模式的確值得借鑒，它不僅有路權，還提供運營補貼，而且通過一系列措施和手段，將零散運力集中到運營平臺上，統一化管理。而北京市場則相對封閉，幾乎沒有外部資本進入，并且確實有自身的難處，比如機動車保有量大，一旦路權放開，交通擁堵又會成為另一大社會問題。所以北京純電動物流車市場能否發展起來，還要看政府的決心和力度。”上述比亞迪銷售人員指出。

 

同樣，在北汽（常州）汽車有限公司銷售總監范仲程看來，推廣純電動物流車的關鍵不在于補貼，而在于路權。“使用新能源物流車替代傳統燃油貨車已是大勢所趨，可在北京，純電動物流車所面臨的現狀卻是‘四處受限’，這也是影響該市場快速發展的關鍵因素。”他說。

 

“的確，目前北京大多數純電動物流車均面臨運營困境，主要原因是現在純電動物流車一直按照傳統燃油貨車監督辦法進行管理。交警攔截車輛根本不看是燃油車還是電動車，只要是無證貨車，就會扣分、罰款，一次3分，到了12分還要降級學習。這種情況下，很多用戶不愿再使用純電動物流車。”黃娜表示。

 

據了解，雖然北京市提出了“打造綠色末端物流配送體系”，以大力推動純電動物流車的應用，但在實際操作過程中，純電動物流車并沒有享受到與純電動公交車同等的通行待遇。另外，由于沒有出臺通行證發放標準及相關管理細則，純電動物流車成了監管模糊地帶，導致很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”，造成用戶使用純電動物流車的積極性遭受嚴重打擊。

 

♦ 循序漸進或是北京的正確節奏

 

在黃娜看來，雖然取消地補和路權問題讓車企和經銷商陷入銷售難的困境，但這個時期也正是它們實現轉型升級、由大變強的絕好時機。“以前，很多車企生產純電動物流車是以補貼為導向的，如今補貼大幅退坡，意味著產品必須在運營過程中產生價值才能被用戶認可，這就倒逼車企必須加快技術升級，重視產品品質、服務及運營模式，回歸正常競爭軌道上來。對于經銷商來說也是如此，惟有符合市場需求，擺脫政策依賴，才能挺過刺骨的寒冬。”她說。

 

“同樣，對于北京純電動物流車市場而言，銷量下行也未必是壞事。只有遇到挫折和困境，才能讓管理部門更清楚地認識到不足，從而加以改正和彌補。”

 

黃娜進一步表示，“現在北京純電動物流車市場的產業化進程還相對滯后，比如充電樁建設以及車輛運營模式都存在一定問題。如今，正是市場的培育期和各種模式的試驗階段，每一步都需要走得扎實，切勿急功近利，否則只會事倍功半。”

 

李景雪也認為，北京應根據需求先行嘗試推出階段性鼓勵政策，推動純電動物流車市場的發展。但需要注意的是，大膽嘗試雖好，但不能操之過急，一下子解決所有問題并不現實。“每個城市的情況都有所不同，因此無需照搬其他城市的模式。對于北京純電動物流車市場而言，應該有自己的發展和推廣節奏。”她說。