據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2019年上半年新能源商用車銷售量為5.4萬輛，同比下降幅度仍達到6.6%。新能源物流車市場低迷，而此次地補的撤銷對于純電動物流車市場更是雪上加霜。

 

目前，在國內(nèi)從事生產(chǎn)新能源物流車的企業(yè)包括北汽福田、東風(fēng)、開沃、吉海等。汽車行業(yè)分析師張強告訴第一財經(jīng)記者，雖然有部分企業(yè)的商用車銷量呈現(xiàn)快速增長趨勢，但主要是得益于商用客車，貨車方面卻并沒有呈現(xiàn)太大的上升空間。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年新能源商用貨車的銷售情況中，占據(jù)銷售比重最大的輕卡出現(xiàn)了較快速度的下滑，銷量同比下滑達到近42%。

 

補貼逐漸退坡，以及現(xiàn)在各地逐漸取消地方補貼，對新能源物流車壓力無疑加大。今年7月初，北京發(fā)布關(guān)于調(diào)整《北京市推廣應(yīng)用新能源汽車管理辦法》的通知，宣布取消純電動汽車市級財政補助，北京也成為全國首個宣布徹底取消地方補貼的城市，而此前國家曾明確要求在過渡期后，不再對除新能源公交車及燃料電池汽車以外的新能源汽車給予地方性的購置補貼。

 

來自北京的宇通商用車經(jīng)銷商劉明告訴第一財經(jīng)記者，北京取消地補以后，純電動物流車的生產(chǎn)成本至少增加了1~2萬元人民幣，雖然車企出于防御市場跌幅的心態(tài)會給予一定補貼，但仍無法完全沖淡成本上漲的影響。

 

劉明坦言，純電動物流車在能耗及效率方面與傳統(tǒng)燃油車相比優(yōu)勢不大，取消地補、國補退坡，那么對于車主來講“更沒有購買欲望”，從目前來看，完成年度目標(biāo)銷量的可能性并不大。

 

上海一家商用車經(jīng)銷商門店負責(zé)人表示，目前上海的地方補貼仍在提供，但純電動物流車在上海的市場本來就比較小，因此對于市場的刺激作用并不是很大，尤其是在去年開始國補退坡、地補取消的消息傳出，更是影響了許多潛在購車者的購買欲望。該負責(zé)人還表示，近期以來頻發(fā)的電動汽車安全事故，也在一定程度影響了消費者購買純電動貨車的熱情。

 

上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院教師劉淼告訴第一財經(jīng)記者，從新能源貨車目前的效率情況來看，相比于需要更大動力及耗能的重卡，輕卡既實現(xiàn)了能量的低損耗，同時也能夠滿足城市內(nèi)部的小規(guī)模運送需求，且由于受到成本限制，目前新能源貨車的主力市場仍然是城市內(nèi)部的中高端物流，而由于受到費用及預(yù)算等因素的限制，這個市場最主要的客戶并不是個體車主，而是應(yīng)當(dāng)由具有市場控制力的大型物流企業(yè)起到先導(dǎo)作用。

 

研數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，物流貨運市場仍然是純電動商用車的主要用途，占比達到95.9%，但物流貨運車型的銷量卻同比下降了28%。

 

 

上海一家汽車商貿(mào)公司的負責(zé)人李強接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，進入2019年以后，無論是大客戶還是散客，銷量均大不如前。李強所在的公司在2017~2018年與包括順豐、京東在內(nèi)的多家物流公司簽署了購買協(xié)議，他說：“目前，國家對于新能源物流車的鼓勵措施，還只是停留在一個方向性、指導(dǎo)性的文件上，一線城市作為經(jīng)濟活躍、中高端物流需求密集、且具有一定的環(huán)保需求的地區(qū)，其政策能夠?qū)τ谑袌鲈斐墒痉缎?yīng)，但從目前來看，并沒有一個能夠吸引用戶轉(zhuǎn)向新能源物流車的理由。”

 

北汽福田的一位負責(zé)人向第一財經(jīng)記者提到，要激活并推廣新能源物流車市場，補貼只能起到初期的市場激活作用，最重要的還是政策因素，尤其是像路權(quán)的開放、統(tǒng)一運營平臺的保障及外部資本的刺激，在購買后的一些保障性措施才是根本且可持續(xù)的措施。

 

國內(nèi)某大型物流企業(yè)負責(zé)人孫崢也表示，雖然新能源汽車替代傳統(tǒng)能源是大勢所趨，2017~2018年，阿里、京東、順豐等擁有財力及物力的企業(yè)大規(guī)模宣布更換新能源物流車，但小公司則在不斷增長的購車成本面前望而卻步。

 

“多家物流企業(yè)已經(jīng)暫停購買純電動物流車的進程，開始向租賃轉(zhuǎn)換，尤其是部分以自營為主的物流企業(yè)也開始嘗試以加盟或外包的形式發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，這些外包企業(yè)更加注重的是成本的控制，而不是服務(wù)質(zhì)量本身，這也導(dǎo)致對于車輛的需求進一步放緩。”孫崢說。

 

對于新能源物流車的未來發(fā)展趨勢，多名受訪者不約而同提到了“深圳模式”。深圳將純電動物流配送車輛運營資助項目納入其中，允許輕型電動貨車在除深南大道外的其他道路行駛，此外設(shè)立禁止柴油車通行的綠色物流區(qū)，并在集中區(qū)密集建設(shè)1.3萬余個充電樁，這也是目前全國新能源物流車普及政策最積極的城市。目前，深圳已經(jīng)成為全球新能源物流車保有量最大的城市，在今年1-7月，全市新增新能源物流車3714輛，增速達到全國第一，并提出在2020年將實現(xiàn)物流車50%更換為新能源汽車的目標(biāo)。

 

張強認為，此前國家多次推出政策，要求將新能源物流車提升至與新能源客車同等待遇，有關(guān)部門也明確提到鼓勵快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標(biāo)準(zhǔn)的燃油汽車，深圳作為全國首個、也是最積極推廣新能源物流車的城市，通過多方面措施的實踐，充分體現(xiàn)了地方政府在普及產(chǎn)業(yè)方面可以發(fā)揮的主觀能動性。

 

上述北汽福田的負責(zé)人則表示，從目前新能源貨車市場的總體情況來看，此前的無序競爭局勢正在發(fā)生變化，擁有技術(shù)優(yōu)勢及渠道優(yōu)勢的傳統(tǒng)商用車企業(yè)逐步占據(jù)市場優(yōu)勢，而未來的市場洗牌，也可以讓真正重視技術(shù)研發(fā)的企業(yè)有更大的生存和上升空間。