瘋狂背后，野蠻擴張、粗放運營、分布不均、利用率低等頑疾凸顯，整個行業也苦于在盈利模式上難以實現突破。
凌晨四點，許家印強打起精神，匆匆趕往機場。在剛剛過去的兩個月中，這位房地產大佬的行程被造車新事業牢牢占滿。
他最近的一次行程與布局充電樁有關。不久前，在恒大集團總部，許家印與國家電網總經理辛保安共同為合資公司——國網恒大智慧能源有限公司（下稱“國網恒大”）揭牌。
這位屢次站上財富巔峰的中國首富在充電樁江湖合縱連橫，力圖將新能源汽車產業鏈條中的關鍵一環也納入到恒大的造車版圖中。
揭牌當日，國網恒大即與恒大及其昔日競爭對手碧桂園、萬科、融創三家地產巨頭簽訂服務合作協議，大手筆布局社區停車庫車位的智慧充電服務。
當恒大與國網強強聯合時，外資能源巨頭BP也加入到這場爭奪戰中。這家油氣巨頭決定與中國出行“一哥”滴滴成立合資公司，一起布局新能源汽車充電站。
恒大和國網，BP和滴滴，它們強勢進軍充電樁市場僅是這一領域火爆的一個縮影。
事實上，早在4年前，四部委針對充電樁提出的2020年規劃，即為這個市場寫下火爆的注腳。之后，新能源汽車銷量呈幾何倍數增長，大量資本瘋狂涌入，充電樁大戰日趨激烈。
但瘋狂背后，野蠻擴張、粗放運營、分布不均、利用率低等頑疾凸顯，整個行業也苦于在盈利模式上難以實現突破。
江湖混戰
盡管如此，許家印仍然決定與國家電網結盟，并為這場激戰奏響最強音。
在布局充電樁之前，這位中國首富已斥資千億，豪賭新能源汽車，以期實現轉型。
國家電網亦有自己的打算。今年初，這家全球最大的公用事業公司提出“泛在電力物聯網”，這已成為國家電網“最迫切、最重要的任務”。
在泛在電力物聯網龐大的體系內，充電樁業務是這個巨大版圖中的重要一環。
但中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至2018年底，國家電網在充電樁行業僅排名第二，數量上不及特來電的一半。
雙方一拍即合，國家電網與恒大集團各持股50%的國網恒大應運而生。
此外，許家印還在房企間建立起一個強大聯盟。半個月前，碧桂園集團總裁莫斌、萬科集團總裁祝九勝、融創中國總裁汪孟德罕見地齊聚恒大總部。
四大房產巨頭與國網恒大簽約合作，全面推進社區充電樁建設。它們在全國共擁有5468個社區、872萬戶、約3100萬業主，在各自樓盤項目中對其他運營商形成天然的壁壘。
恒大并非近期巨頭殺入充電樁的唯一新晉者。
幾天前，廣州市南沙區保利大廈地下停車庫內，10座印有BP黃綠色太陽花LOGO的60-120KW快速充電樁辨識度極高。
這是BP在廣州建造的首批充電樁。這座充電樁站現已接入滴滴旗下的小桔充電平臺。
“后續合資公司將在全國范圍內迅速拓展建設和運營更多的充電網絡，以期快速成為中國領先的新能源車充電提供商。”BP官方回復我們 稱。
早在一年前，BP的充電業務就已在其英國本土大舉鋪開。巨大的資本紅利將之吸引到中國市場。BP提供的數據顯示，中國的電動汽車保有量約為全球的50%，是世界最大、發展最為迅速的新能源汽車市場。
這家外資巨擘拋來的橄欖枝，正好解決了程維的燃眉之急。
數月前，這位滴滴創始人與特來電、星星充電、萬馬愛充的合作突遭變故。三家頭部充電樁運營商宣布自4月1日0點起，不再為小桔充電開放充電服務。
程維決意介入線下充電站建設，而充電樁運營商對線上平臺也早已虎視眈眈。
爭奪戰一觸即發。去年12月，特來電聯合國家電網、南方電網、萬幫充電等，成立河北雄安聯行網絡科技股份有限公司，在線上與小桔充電展開正面交鋒。
七個月后，程維傍上國際石油巨頭BP，劍指線下充電樁。
傳統汽車廠商也開始加快充電樁的布局步伐。
兩個月前，大眾汽車醞釀三年之久的充電業務也終于正式問世。該公司與一汽集團、江淮汽車、星星充電共同組建開邁斯新能源科技有限公司（CAMS），主營電動汽車充電墻盒及充電樁的開發、設計、生產、銷售等業務。
“到2025年，大眾集團在中國電動車的市場份額絕對會超過25%，必須要在充電領域來維護我們的市場。” 大眾汽車集團全球執行副總裁、CAMS董事長蘇偉銘說。
而大眾在中國市場的長期合作伙伴上汽，早在四年前就已出資3億元，成立安悅充電。
充電樁江湖搶位賽戰火初起。截至目前，特來電、國家電網、星星充電分別位居行業排行榜前三名，其合計市場占比近八成。但行業未來格局仍充滿變數。
這個蓄勢待發的千億級市場或將迎來跑馬圈地的亂象。
憂患暗藏
當許家印攻城略地之時，充電樁行業實際上暗藏憂患。
距離北京市中心大約20公里的蟹島度假村中，每隔三四米就屹立著一個電動車充電樁。這些充電樁有的槍頭損壞，有的閃爍著“故障”的黃燈，甚至有的內部電線已裸露在外。
早在一年前，蟹島的充電樁困境就已引起業界廣泛關注。這處遍布上百個 “僵尸充電樁”的示范點，被媒體戲稱為“充電樁的‘墳場’”。
業內人士曾分析，之所以要如此密集地建樁，是為了得到更好的運營數據，由此獲得資本方的青睞。
基于此，一些充電樁運營商在蟹島等充電需求并不旺盛的地方布局。這些充電樁甚至出現在北京南六環外10公里處的一處菜地里。
恒大研究院的一項統計數據顯示，截止今年3月，全國公共樁保有量38.4萬個，過去6年年復合增速超60%。但全國公共樁單樁日均使用時長僅為1個小時，平均使用率僅為4%。
這場野蠻投放暴露出充電樁行業的深層問題。除了資本助推，政策紅利也刺激著充電樁運營商一路高歌猛進。
4年前，國家發改委、國家能源局、工信部、住建部聯合頒布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》提出，計劃到2020年新增分散式充電樁超過480萬個。
該規劃明確提出，到 2020 年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
但中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的統計數據顯示，截至2018年底，全國充電樁累計保有量為77.7萬臺，與國家規劃之間仍存在較大缺口。
在此背景下，補貼政策開始向充電樁行業傾斜。2019年新能源汽車推廣補貼方案明確要求，地方補貼對象從車輛購置轉為充電設施建設運營。
各大榜單也紛紛以充電樁數量對運營商進行排名。一些“僵尸充電樁”問題突出的企業，反而因保有量大而在榜單中居于前列。
種種利益驅動著運營商非理性擴張。在新興的充電樁行業中，粗放運營、分布不均、利用率低等種種頑疾難除。
不過，對于運營商而言，最大的痛點無疑是如何在盈利模式上取得突破。中國最大充電樁運營商特來電的母公司特銳德于五年前開始布局充電樁業務。
但這家曾經受到資本市場熱捧的創業板第一股很快陷入連年虧損。過去五年里，特來電累計投資50多億元，前四年累計虧損達6億元。
直至今年4月，特銳德董事長于德翔為股東們寫了一封信，正式宣布旗下從事充電樁業務的子公司特來電跨過盈虧平衡線，開始盈利。
但更多企業因遲遲無法盈利而黯然退場。這個被政策和資本催化的市場已開始上演淘汰賽。
