圖片來自“億歐網”

 

蔚來的未來，在現實中正變得越來越模糊。9月24日，蔚來汽車發布了其2019年第二季度財報，其中，第二季度營收15.08億元，高于市場預期的13.09億元；第二季度歸屬于股東凈虧損32.85億元，高于市場市場預期的29.44億元，去年同期虧損61.1億元。

 

這意味著自創立以來的4年時間里，蔚來汽車的虧損達到了58億美元左右，根據外媒的統計，這相當于特斯拉15年累計的虧損金額。

 

在蔚來二季度財報發布的當天，蔚來汽車股票大跌20%至2.17美元，市值縮水至22.8億美元。公開資料顯示，蔚來汽車在美股上市后市值最高時達到119億美元，相當于現在的市值已經蒸發了96億美元（683億元人民幣）。

 

“流血”還在持續。

 

“你不要指望一個四歲孩子養家。”此前對于持續的虧損，蔚來汽車創始人李斌曾這樣說。然而，面對市場越來越有限的耐心，以及自身越來越緊迫的血虧局面，蔚來靠什么來續命才能走向未來？已經成了蔚來每一季財報出爐之時，市場最為關注的一個問題。

 

為生存而戰

今年8月22日，一封來自CEO李斌的蔚來汽車內部信件被媒體曝光，內容提到，蔚來汽車計劃在今年9月底前裁員1200人或14%，將公司總人數規模調整到7500人左右。通過這封信，蔚來汽車最近以來的困苦和狼狽被暴露無余。

 

其實，蔚來的裁員從今年上半年就已經開始了。

 

根據外媒報道，今年5月，蔚來在硅谷的兩家辦事處曾裁員70名員工，并關閉了位于舊金山的一個辦公室。9月初，蔚來位于加州圣何塞的硅谷辦事處將啟動第二輪裁員，人數為62人。根據財務檔案，蔚來公司在硅谷共640名員工，裁員人數占比員工人數的1/5。

 

事實上，BC曾在去年9月14日，蔚來登陸紐交所兩天之后的一篇文章中寫到過：“大約兩個月前有知情者透露，華爾街建議蔚來明年一季度裁員，因為規模小，用工成本過高。數據顯示，蔚來汽車人均成本不低于50萬元，其中研發人員人均成本不低于81萬元。”現在看來，裁員計劃從去年敲鐘之時就已經定下了。

 

除了裁員之外，蔚來汽車還在今年8月，出售了其FE電動方程式車隊的多數股權。而在國內，蔚來汽車此前便爆出了下調員工公積金比例的消息。

 

“我們就是在減肥，希望減掉的是脂肪，而不是截肢。如果有需要的話，公司再瘦一點也是能接受的。我們對這個公司負有全部的責任，我們要確保公司在任何氣候都能活下來。”蔚來汽車總裁秦力洪如是說道。

 

無論是減肥還是截肢，可以肯定的是，蔚來汽車已經遠離了過去的高光時刻，猶如一臺碎鈔機一般，將自己擠入了愈加逼仄的生存空間。

 

而另一方面，蔚來汽車的交付量也并不理想。

 

據蔚來汽車披露的數據顯示，2019年前7個月，蔚來汽車累計交付量為8379量，僅完成銷售目標的21%。不過8月份的數據有所改善，蔚來ES6交付1808輛，ES8交付182輛，總計1990輛。從前8個月的銷量來看，蔚來想要完成年度銷售目標4.5萬輛，幾乎沒有可能。

 

銷量的不足，加上此前電池起火導致的召回，加上持續的研發高消耗，這些帶來的是越來越迫切的資金壓力，很顯然，靠裁員無法解決根本問題。

 

9月13日，美股傳來易車網可能退市的消息。易車網發布公告稱，已收到騰訊控股和Hammer Capital初步、不具約束力的要約，兩者將組成買方團，擬以每股或者每ADS16美元的現金收購其尚未持有的易車網流通股票。易車網CEO張序安在一封內部郵件中稱，如果本次私有化交易能夠完成，易車將從美股市場退市。

 

如果交易完成，李斌將獲得一筆1.24億美金的收益，繼續為蔚來輸血。但對于汽車行業來說，這筆錢并不能為蔚來續命太久。

 

新勢力生死之困

作為“中國特斯拉”，蔚來的命運和走向，其實對于整個新造車勢力都有著旗幟般的意義。而此刻蔚來深陷寒冬，則將進一步加深人們對電動汽車泡沫可能將破裂的擔憂。

 

自2017年以來，國內政策逐步削減了對新能源汽車的補貼，這也導致持續幾年保持高速增長的新能源汽車放緩了腳步。尤其是在2019年6月26日最大幅度的補貼退坡后，新能源汽車7月迎來首次負增長，8月也不例外，同比繼續下滑。

 

而對于尚未形成競爭力的新造車勢力而言，更是一瞬間進入了水深火熱狀態。交強險數據顯示，今年8月，中國新勢力造車總銷量僅為5,091輛，占當月國產乘用車銷量的0.4%。月銷量破千的僅有威馬和蔚來兩家，多家車企月銷在幾百輛。

 

彭博社分析師Siyi Mi表示：“今年和明年，這些電動汽車初創企業將面臨大量洗牌。以前，風險資本會追逐他們，但現在已經不是這樣了。”

 

在過去的15個月里，中國汽車市場有14個月出現下滑，而新能源車的表現，曾是這一片灰暗之中唯一的光亮，但現在，隨著新能源車銷量的兩連跌，不禁令人懷疑中國汽車市場唯一的亮點也暗淡了。

 

補貼的退坡，加上許多此前被看好的新造車企業并未如想象中，曾經深受資本追捧的新能源造車項目，逐漸受到投資人的拋棄。今年3月，基石資本董事長張維曾對新造車企業進行了唱衰。他表示，中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資。相關數據證實了這一說法，來自咨詢公司的數據顯示，截至2019年6月15日，中國電動車領域所獲得的風投金額共計7.83億美元，較去年同期的60億美元下滑86.95%。

 

“沒有任何一家值得投資”——這一說法有點過于極端，此后也有一些新造車企業獲得了新的融資，但卻宣告了一個事實，那個資本以密集節奏進駐新造車企業的時代結束了。

 

資本的拋棄，市場份額的不足，自然而然地帶來了資金壓力的爆發。今年以來，新造車企業傳出拖欠工資或裁員的消息，在業內幾乎已經不再是新聞。

 

9月23日，五龍電動車以及旗下的五龍動力發公告披露，其主席及執行董事曹忠已被李嘉誠旗下的Li Ka Shing （Canada）Foundation提出破產呈請，五龍電動車成為李嘉誠的“棄子”，其旗下的長江汽車目前的發展也舉步維艱。

 

長江汽車的命運，或許只是新造車勢力陷入生死之困的一個縮影，隨著補貼的完全退出，特斯拉這樣的對手正式落地中國，或許那時真正的淘汰賽才算打響。

 

另一個對于新能源造車企業不太友好的消息是，作為車市刺激政策，已經有越來越多的城市在以不同的形式，放寬對燃油車的限購政策，而這對于身處寒冬中的蔚來們來說，無疑是雪上加霜。