去年長安和比亞迪達成的合作，在今年終于開始見到“果”。工信部第8期目錄顯示，長安申報的純電動緊湊級SUV——E-rock采用了比亞迪的三元鋰電池，系統能量密度達160.2wh/kg，工況續航里程高達605km。
成果初見，為比亞迪和豐田的合資、與奧迪的磋商帶來成功的希望曙光。至少，這些信號都反映出，雖然過程不易，但外界對比亞迪動力電池供應商身份正在逐漸接受和認同。
隨著補貼退出，外資車企發布電動汽車上市時間點，比亞迪零部件成為它們搭建本土供應鏈時的選項之一。
從比亞迪集團覆蓋的業務和產品來看，單單電池供應商的身份無法滿足它對未來的自己的設定。它的其他身份隨著電動化的發展正在由虛向實，由暗轉明。
電池、電驅動“打包買”后的顧慮
若仔細研究長安、比亞迪，豐田、比亞迪的合作內容，我們可以發現，電池只是其中的一部分，另外一個重點在電驅動三合一。
換句話說，長安和豐田接受的是電池、電驅動“打包賣”的比亞迪。
以豐田分別和寧德時代、比亞迪的合作為例，兩個合作側重點各有不同，從中可以看出主機廠對寧德時代和比亞迪需求點的差異。
與寧德時代的合作中，豐田強調的是電池的新技術開發、以及電池回收再利用；對于另一合作方，豐田的重點放在轎車和低底盤SUV純電動車型的開發，而后是上述產品所需的動力電池。
從字面意義上解讀，寧德時代之于豐田，相當于松下，所需在電池；比亞迪之于豐田，是電池、電機、電控的供應商，也是車型的共同開發者。
同在動力電池領域耕耘，它們現在是動力電池市場中數一數二的企業，把控著市場中七成的份額。但很明顯，豐田更加看重寧德時代的動力電池。或者，寧德時代作為電池供應商的身份及其技術更受車企的認同。
豐田與比亞迪的電池合作限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動車，再次說明了：大家都看到了比亞迪電池在整車中的效用，卻依然有所顧慮。
問題出在哪里呢？NE時代記者認為，根本原因在于比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有取得真正的獨立。
曾經垂直整合的供應鏈模式為缺乏零部件采購路徑的比亞迪許多支持。它的新能源整車年銷售突破20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量主要來源，少不了背后零部件體系的作用。現在，為了使零部件業務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態，比亞迪開始將電池等事業部核心產品放入市場尋求生存之路。
它的想法很美好，電裝、德爾福均脫胎于豐田、通用汽車，不僅能獨擋一面，而且是國際零部件巨頭，比亞迪的零部件或許就是新能源界的明日“電裝”。
然而，外界看來這可能是威脅。
電動汽車的發展過程中存在著濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的一個方面即是地方補貼。失去一道補貼，就意味著可能失去價格優勢。為了破除地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消地補。
對于其他主機廠而言，采購比亞迪的動力電池，不就意味著給它的電池免費打廣告，還給它的整車送錢嗎？更何況，電池此類核心技術，還是掌握在自己手中比較穩妥，而非競爭對手。于是奇瑞新能源、吉利、上汽、廣汽無一例外選擇與毫無整車利益糾葛的電池供應商合作，自建電池供應鏈。
比亞迪已然意識到這一問題。比亞迪副總裁何龍曾表示：“客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。”
去年董事長王傳福給出比亞迪動力電池業務上市的大概時間點，即2022年，來打破禁錮。分拆上市的一重意義就在于電池供應商身份的確立。
奧迪的潛在合作意向反映出它對上市后比亞迪電池事業部的態度。彭博社報道稱，除了電池供應外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關系，包括建立合資企業，收購比亞迪電池事業部的股份。
若說豐田和長安尚存顧慮，但奧迪的合作意向已然說明：當電動汽車競爭加劇，車企尋求多元化的電池供應關系，且有意自產電池。至此，比亞迪將有機會獲得更多在動力電池領域的合作。
比亞迪的長處：3+3
垂直一體化的整零關系，是比亞迪發展至今的支柱。作為國內最早開發、制造電動汽車的企業，它在初期沒有發現合適的供應商，只能走垂直整合這條路。
比亞迪正在享受垂直整合多年帶來的好處。豐田選中比亞迪合作的關鍵點在于它的新能源整車開發、三電技術。這是比亞迪作為最早入局新能源市場的先發優勢。
豐田不是第一家被它的優勢所吸引的車企。2010年戴姆勒與比亞迪合資成立騰勢，2018年長安與比亞迪就電驅動、電池簽約合作。
負責鐵電池、鋰電池的第二事業部、做LCD屏幕的第四事業部、負責功率半導體器件研發和生產的第六事業部，負責LED照明產品和攝像頭的第七事業部，負責電動車核心部件電源、電機、電控研發和生產的第十四事業部，負責汽車電子的第十五事業部，負責傳動、減振、轉向燈底盤系統的第十六事業部，負責發動機、變速箱的第十七事業部，負責整車開發的汽車工程院和規劃院等等，均在比亞迪新能源汽車發展過程中寫下了濃墨重彩的一筆。它們都是比亞迪的財富。
因為有這些基礎技術的多年研究，到如今比亞迪才能向全行業開放涵蓋三合一電驅動、動力電池、三合一高壓充配電、“多合一”車身控制器、Dilink系統的“33111”e平臺。
關于電動車輛驅動系統的一體化研究非常活躍，通過電機、逆變器，減速器3個部件一體化，可以實現更高的效率和小型輕量化，以及降本。
電驅動橋一般由電機、電機控制器、減速箱三大部件構成。如今常見的二合一多為電機和減速箱的集成，三合一為電機、電機控制器和減速箱的集成。
從二合一到三合一，電驅動橋體積會更小，效率更高，成本更低，性能也會更優化。NE時代了解到，在以三合一為主的純電驅動系統市場中，目前主流的主機廠也都在自己開發三合一，例如比亞迪、上汽華域、吉利威睿、長城、長安。而且精進電動、匯川、電驅動、大郡等本土供應商也在開發三合一。
電驅動系統集成后，比亞迪將電驅動系統的成本降低三分之一，體積減少30%，減重四分之一，功率密度提升20%，效率提升1%。
另一個“3”是高壓充配電三合一，集成了“三小電”車載充電機（OBC）、DC-DC和配電箱。高壓充配電系統一方面通過OBC把交流電轉變為直流電，分配給動力電池充電，或把直流電直接分配給動力電池，另一方面它將動力電池的高壓電通過配電箱分配給電機、電控、電動空調壓縮機、PTC加熱器、DC-DC等高壓用電設備。DC-DC則是將高壓電轉化為低壓電，為整車低壓用電器工作。
高壓3合1之后，功率密度提升40%，體積降低40%，重量下降四分之一。
電驅動三合一和高壓充配電系統三合一對車企的意義在于減重減體積以及高效。當主機廠和電驅動供應商都將注意力放在多合一電驅動系統上，它們面臨的挑戰是如何跨越結構集成，深化系統集成。
只有對電機、電控、減速箱皆有著透徹了解，以及進行生產的企業才能夠在構建多合一電驅動系統時從系統層面進行解讀和優化。
比亞迪經過培育垂直整合的整車和零部件供應鏈，且在新能源汽車市場耕耘十多年，自然對三電有著深入的解讀。第十四事業部對電機、電控的研制正在發揮積極作用，成為比亞迪與長安和豐田以及未來的奧迪達成合作的重要元素。
IGBT業務將IPO？
電動汽車零部件市場的競爭遠比傳統零部件要激烈得多。電驅動系統的技術路線中的不確定性遠小于動力電池。一方面，它依賴于功率半導體器件的進步速度；另一方面，不同供應商的產品可能會嚴重趨同。成本將是決定供應商和整車廠粘性的關鍵因素。
比亞迪的優勢在這兩個方面盡顯。功率半導體模塊，可以說是比亞迪最大的競爭優勢。
與傳統燃油車和弱混動力車相比，電動汽車少了發動機和啟停系統，但多出了電池、電機、電控核心部件以及車載DC-DC、電池熱管理空調、車載充電器（OBC）等電力電子裝置。它們將動力電池所存儲的電能轉化為驅動電機、車載低壓用電設備、空調電機所需的電能。這都離不開能夠實現電能轉換和控制的功率半導體。
目前，國內使用的IGBT，90%依賴于進口，能夠量產用于汽車的高壓大功率IGBT芯片，只有兩家，比亞迪就是其中一家。
比亞迪布局IGBT產業的步伐緊隨自身電動汽車和新能源戰略。造車之初，它就組建IGBT研發團隊，正式布局IGBT產業。比亞迪通過旗下的比亞迪微電子在2005年正式切入集成電路和功率器件開發業務。
從F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大規模配置于e6、K9等新能源車型上的IGBT 2.5芯片的模塊，到去年推出的IGBT 4.0芯片，它的IGBT芯片已經研發了十年，用在了50萬輛車上。
一方面，有著自身新能源汽車銷量的支柱，和與其他車企合作的潛能，另一方面，自產IGBT核心部件，不受制于半導體供應商，比亞迪盡力發揮出電驅動系統的成本優勢。
與電池、電機、電控一樣，功率半導體也是比亞迪放開的一部分。近日，彭博社發文稱，比亞迪考慮讓IGBT業務進行IPO。而據NE時代此前的采訪獲悉，比亞迪正在整合微電子產品的產業鏈，微電子事業部極有可能成為上市的公司。
人機互動，開發互動
三個“1”除了上文中的1塊電池，還有1塊板、1塊屏。開發后兩個“1”的是比亞迪汽車電子事業部BAE，在比亞迪內部被稱為15事業部。BAE負責汽車電子零部件的開發，有五大產品線，智能座艙產品線、整車熱管理產品線、ADAS產品線、線束及配電產品中心、被動安全產品線，覆蓋了乘用車、商用車跟特種專用車三大領域。
1塊板指的是將儀表、空調、音響、智能鑰匙等十多項控制模塊高度集成的PCB板。高度集成帶來的效應是，減少零部件、減少裝配工序、減少整車線束等，節約成本，易于布置，實現輕量化，最終總成重量下降25%到35%、體積下降40%到50%，可以大幅降低了整車電器成本，同時降低產品診斷、生產、測試、變更及售后成本、優化總線系統。
目前，主流大部分量產的車型的儀表和中控多媒體是各自獨立實現的。但它們的融合、交互成為一種趨勢。比如，獨立顯示的儀表和中控可以通過移動形成一字屏，做為整體顯示。或者，中控將導航、行進路線、電話列表等信息推送給儀表顯示。
儀表與中控主機的互動越來越受到用戶的青睞，這就需要一個強大的SOC和一個可以帶動多個獨立系統的CPU。比亞迪BAE智能座艙產品部經理高明認為，這是中控和儀表融合，乃至以后一個系統推多個功能的趨勢。
無論是儀表還是中控，屏幕依然是人機交互的重要界面。用戶對屏幕的尺寸、分辨率和視覺體驗都提出了越來越高的要求，對比亞迪汽車電子事業部發出考驗。
量產車中，比亞迪全新一代唐的中配采用的是12.8英寸顯示屏，高配則是14.6英寸。今年上海車展比亞迪發布全新王朝系列車型體現出其儀表、中控的互聯互享。
1塊板、1塊屏僅是智能座艙中的一部分，也僅僅是比亞迪Dilink智能網聯系統開放的一部分。
ADAS，亦是智能座艙必不可少的一環。目前量產車中大多已經實現變道盲區監測、自動泊車、自適應巡航、緊急制動等功能。隨著算法不斷的成熟和處理器的強大，ADAS將融合到整個智能座艙的系統里面。
還有車聯網，智能座艙的重要一環。4G T-Box是比亞迪車聯網的重要載體。在它的設想中，未來T-BOX會從4G向V2X及5G演進。屆時，我們將能夠實現車與車、交通設施、云端的連接，為智能汽車和自動駕駛汽車提供重要的技術通道。
比亞迪已經開放了其Dilink智能網聯系統，總計汽車341個傳感器和66項控制權，涉及制動系統、轉向系統、驅動系統、人機交互系統。
發聲，為再造“比亞迪”
比亞迪現在正在推動e平臺內核心零部件的技術輸出。以十幾年電動汽車開發和制造為背書，它不斷地向外界演示、講解其電池、電驅動、IGBT、Dilink智能網聯系統。
它嘗試著強化各大零部件業務的聲音。不同于以往的沉默，第二事業部、第六事業部、第十四事業部、第十五事業部……都開始站在臺前，為產品和技術發聲。
不僅僅是電池板塊，它的微電子、汽車電子、智能座艙等等業務都在嘗試進入資本市場，以開放的姿態吸引其他資本的進入，進行真正的市場化。
但新能源汽車市場擁抱的不僅僅是它的進入。
博世、博格華納、舍弗勒等外資零部件供應商拿出最新的電驅動系統；功率半導體市場內，英飛凌市場份額居高不下，羅姆磨刀霍霍……這些供應商看到趨勢，加緊轉型的步伐。
另外，整車廠出于對核心技術及其供應量的把控，考慮垂直一體化的方式，或獨資，或合資布局零部件生產基地。
新進入者——華為，積極推廣智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動等領域的智能汽車解決方案。據NE時代與華為溝通后了解到，華為目前的汽車業務不僅僅局限于智能駕駛或者智能網聯，還包括電機電控、BMS以及PDU等系統。考慮到技術難度和華為軟件開發的優勢，目前的排序為BMS、PDU、OBC等軟件和智能網聯為首要任務；電機、電控等開發做為第二發力點；智能駕駛甚至是自動駕駛由于其技術難度大和應用進度慢將排在最后的位置上持續做研發投入。
市場尚未發展壯大到足以支撐這眾多競爭者入局，為比亞迪零部件的放開施加更多的難度。但如電動汽車零部件這般潛能巨大的市場難求，尤其是在已固化的傳統汽車領域。它是比亞迪以及一眾渴望生長的企業的機會。
