實際上，無論是歐洲，還是日美，新能源車充電領域布局，多以車企為主導，而中國則是由獨立企業運營，汽車企業以打配合為主，雖然也有所涉獵，但數量較少、速度較緩。不過，隨著充電領域市場價值逐步被激活，這一現狀正在慢慢改善。
30秒讀懂全文：
■ 國外充電領域市場，以車企為主導，原因包括基礎設施不足以滿足車型需要、汽車銷售需求等；
■ 中國充電樁保有量前三強為特來電、星星充電、國網公司，三者皆沒有車企背景，且在很長一段時間內，它們都處于虧損狀態，這也是車企早期布局較少原因，不過今年以來，狀況有所改善；
■ 隨著電動化腳步加快，充電行業也迎來拐點時刻，頭部企業特來電開始盈利，這激發了車企布局熱情，它們試圖搶占風口、解決用戶痛點。
國外充電市場車企是主力，原因多種多樣
說到車企建樁，首先很容易想到的就是特斯拉。與傳統車企只需要造好車不同，電動汽車廠商還需要考慮充電問題，特別是最早布局的一批。早在Model S上市時，特斯拉就已經開始超級充電站版圖規劃，截至今年年中，特斯拉已經在全球各地建立超級充電站1533座，超級充電樁近1.4萬個。
特斯拉選擇自主建樁，很大程度因為當時市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，而另一家車企日產的理由則更直接：想要賣更多的車。而以美國為例，充電運營商主要是ChargePoint和Greenlots兩家，存在運營商數量較少，布局較慢的特點，企業想要推動新能源車發展，必須要想辦法自行解決相關基礎設施建設緩慢這一難題。
于是，2014年，日產在美國推出了“No Charge to Charge”計劃，與當地充電樁運營商合作，為在指定地區購買日產聆風的用戶提供為期兩年的免費充電服務。后來，日產還與運營商EZ-Charge合作推出了針對聆風用戶的EZ-Charge卡。用戶使用這種充電卡，通過充電APP充電時，可以享受慢充60分鐘和快充30分鐘免費的服務。
相比上述兩家企業，大眾在美國建樁原因有點特別，是因為“被罰”。2015年9月，大眾承認使用軟件篡改部分柴油車的排放測試結果。此后，大眾與美國聯邦監管機構達成和解，和解條件之一是，承諾在美國建設全國性充電網絡，隨后，Electrify America成立。
由于新能源車體量相對較小，在單線操作之余，車企間的合作也必不可少。2017年7月，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時捷）宣布成立充電運營商IONITY，旨在開發、建設一個大功率充電網絡，為整個歐洲的所有電動汽車提供全面支持。今年9月，現代汽車也加入這一聯盟。
數據顯示，截至今年9月，IONITY已經在歐洲運營了近140個充電站，另有50個正在建設中。根據規劃，到2020年，IONITY快速充電站將擴展到400個，歐洲主要高速公路平均每120公里至少有一個站點，這將極大改善電動車主的使用體驗。
總體來說，國外充電樁建設和運營動力更多來自市場，技術、銷售等需求讓更多車企主動參與充電樁建設和維護中。此外，部分國家私人樁占比較高，也是一大特色。還是以美國為例，根據美國能源部的統計，截止2019年1月，美國已經建成6.7萬個公共充電樁，同期充電樁總量約為50萬個，私人充電樁占比超86%。
中國充電領域第三方勢力主導，但車企已蠢蠢欲動
與國外不同，中國充電樁保有量前三強為特來電、星星充電、國網公司，三者都沒有車企背景。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至今年8月，三家企業充電設施保有量分別是135937臺、94402臺、87846臺。
值得一提的是，上述三者布局領域有所不同。其中，國家電網作為充電樁建設的主力軍，重點打造高速快充網絡，保證電動車主的長途續電需求，其目標是2020年建成公共充電快充站1萬個，充電樁12萬個。
特來電側重于公共場站的建設，資料顯示，目前特來電通過與各地政府和產業鏈企業合資等形式，成立了83家子公司，建站場所集中在政府機關、交通樞紐、大型企業、科技園區、商業綜合體等停車場，是公共出行的充電保障。
星星充電則選擇私人樁作為主打領域，通過免費安樁、共享充電樁、網絡銷售電樁等形式，以期滿足車主隨車配樁的需求。
不過，一樣的是，在很長一段時間內，充電樁企業都處于虧損狀態，這或許是車企早期并未過多進入的原因。
實際上，中國車企在充電樁領域也有相對較早布局者。早在2015年，上汽集團便推出了充電平臺安悅充電，彼時上汽集團方面稱，其主要目的是為了推廣和銷售新能源汽車，配合“新能源汽車戰略”需要。截至目前，安悅充電充電樁市場保有量已達17340臺。除此之外，比亞迪也于同一年開展了充電樁業務。
業內認為，背靠車企的充電運營商和其他充電運營商相比主要在兩方面存在優勢，其一是更容易促進新能源車銷售；其二，更利于打造基于共享出行的服務體系。此前上汽集團投資了共享出行平臺EVCard，自主充電模式的打造，可為車隊提供穩定的服務保障。
不過，投入之初，數據并沒有想象中的美好。以安悅充電為例，其于2018年初曾發布數據顯示，以時長計算，其充電樁每天的使用率約在10%左右。而當時行業普遍認為，充電樁使用率達到30%以上才可能盈利，這或使得其他車企不敢“貿然”進入充電領域。
但隨著新能源車市場的進一步拓展，以及一大把新造車企的進入，近年來，在中國充電樁市場，車企較少直接參與充電樁業務的狀況有所改變。一方面，車企組建專門充電服務團隊，從事充電設施投資、建設、運營，如小鵬汽車已建立相關團隊，進行快速充電網絡建設；另一方面，車企也在加強與充電樁企合作，今年7月，大眾、一汽、江淮三方車企連同星星充電一起，成立了一家合資公司――開邁斯新能源科技有限公司，布局充電樁建設運營等。
充電市場價值被激活，是企業選擇強勢進入的關鍵原因
很明顯，截至目前，中國市場充電樁領域還是以第三方勢力為主，但隨著新能源車占比的不斷增加，車企布局也在進一步加快。不止中國品牌，國外品牌也在組團進入。
今年7月，由寶馬、大眾和戴姆勒等7家德系巨頭聯合成立的充電基礎設施平臺Hubject宣布，與四家中國本土充電運營商深圳車電網、云快充、充電俠、卡酷卡建立了合作關系。而早在2018年，Hubject就已與星星充電簽署了合作協議。
2012年成立的Hubject，于2018年8月在中國設立分公司，不過特別的是，其服務對象并非C端車主，而是CPO（充電樁運營商）/OEM（電動汽車制造商）/EMP（充電供應商）等B端企業，希望能打通車企、供應鏈、能源公司等產業鏈上下游，為行業提供出行咨詢服務等。這意味著，國外車企在華充電領域布局，已經不僅僅局限于用戶端，而是再往上延伸擴展。
實際上，作為“重資產”領域，充電樁產業一直被認為存在投資大、盈利周期長、初期使用率低等問題。為何車企紛紛選擇此時加強在華市場布局？
原因很簡單，車企電動化布局加速。無論是中國品牌，還是國外品牌，近年來紛紛推出電動化戰略，而在加快產品線布局、提高車型銷量的同時，充電領域必不可少。特別是在當下中國市場，政策補貼正在不斷退去，新能源市場從“政策導向”向“市場導向”轉變之際，更加開放的市場環境，也必然吸引更多企業的進入。特別是近年來，國家政策也開始從整車補貼向基礎設施傾斜，充電設施也是國家重點發力領域。
另一大原因在于行業或將迎來拐點，企業都想占領風口。今年初，特來電母公司青島特銳德電氣股份有限公司發布業績快報顯示，公司2018年實現營業總收入58.06億元，同比增長13.73%；凈利潤2億元，同比下降27.8%。
雖然凈利下滑，但特銳德表示，盈利主要得益于充電量的快速增長及該板塊其他業務的增長，這意味著特來電終于結束了連年虧損的狀態，實現了盈虧平衡。
這極大鼓舞了市場，也說明充電領域存在的巨大市場價值正在被激活。此時“殺”進充電樁市場的汽車企業，無疑既未錯失市場空間，又能較快把握住賺錢機會，這或許是近期車企加速在中國市場布局充電樁的原因。
此外，還有一大原因在于，解決用戶痛點的需要。大眾汽車集團全球執行副總裁蘇偉銘表示，布局充電樁是大眾基礎生態圈的必然，就目前來說，電動車充電仍存在諸多痛點，包括充電太慢、充電等候時間長；用戶找不到充電樁或充電樁損壞、被占位；不知道如何支付；用戶認為充電價格高等等。如果不投資充電樁，這些新能源充電的痛點問題就解決不了，因此大眾等車企需要入局。
全文總結
任何一個行業的發展都不會是一方勢力推動下的成功，而是集體的合力，新能源車發展至今，已取得了一定成果，未來行業想要進一步發展，車企與上下游企業合作無疑是必然。在“風口”已至的當下，提前占領山頭是每家企業都希望能夠達成的目標。無論是比亞迪、上汽集團等中國品牌，還是寶馬、大眾等國外品牌在充電領域的布局，在短時間內或許還未能看到收益，但長時間、大范圍的布局，總會有收獲和經驗，而最終的市場屬于哪家，或者哪方勢力還未可知。但更多企業的進入，更加廣泛的布局，對于飽受充電難題的消費者來說，都可謂是利好。
