面對補貼退坡帶來的車市調(diào)整，曾經(jīng)銷量高速增長的新能源汽車按下暫停鍵，整體銷量已連續(xù)5個月下滑。同時，與新能源汽車相生相伴的動力電池行業(yè)，裝機量也受到波及。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年11月我國動力電池裝機量為6.3GWh，同比下降25.9%。據(jù)了解，11月配套裝機動力電池企業(yè)共涉及50家，其中30家同比增速處于負增長。
業(yè)內(nèi)人士表示，受補貼退坡影響，電池廠家利潤減少，對于資金實力不夠雄厚的企業(yè)來說，將很難支撐。當前動力電池行業(yè)已處于洗牌期。
超半數(shù)企業(yè)負增長
今年6月25日新能源汽車補貼過渡期后，受補貼退坡影響，新能源汽車動力電池裝機量大幅下滑。
數(shù)據(jù)顯示，今年11月我國動力電池裝機量為6.3GWh，同比下降25.9%，年底沖量效果較去年差距明顯。三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下滑28%、環(huán)比增長29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下滑21%、環(huán)比增長183%；新能源專用車裝機電量約0.64 GWh，同比下滑49%、環(huán)比增長43%。
從三大車型裝機電量均同比下滑現(xiàn)狀來看，今年11月新能源汽車市場受補貼退坡影響，8月以來已連續(xù)4個月裝機電量同比下滑。
值得注意的是，由于今年前11個月單車平均帶電量由去年的43.88KWh提升至51.45KWh，出現(xiàn)動力電池裝機量同比增速要遠高于同期新能源汽車產(chǎn)量增速的現(xiàn)象。不過，動力電動裝機量仍不容樂觀，從11月動力電池裝機量來看，配套裝機的動力電池企業(yè)共涉及50家，其中30家同比增速處于負增長狀態(tài)。裝機量排名前十的企業(yè)中，最高增幅僅為28.1%。
據(jù)了解，今年前11個月我國動力電池企業(yè)裝機量前十名為寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、中航鋰電、時代上汽、億緯鋰能、孚能科技、鵬輝能源、卡耐新能源。
雙重壓力難保利潤
實際上，作為新能源汽車的核心零部件，在裝機量下降的同時，動力電池受到整車利潤影響，整體盈利水平也在不斷下降。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企資金鏈壓力，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生，市場洗牌進一步加劇。
近日，寧德時代發(fā)布財報顯示，今年三季度營收125.92億元，同比增長高達28.80%，但凈利潤同比下滑7.2%。值得注意的是，今年前兩個季度，寧德時代凈利潤分別達10.47億元和10.55億元，三季度利潤下滑為今年寧德時代今年首個凈利潤下滑季度。作為國內(nèi)動力電池領(lǐng)域“獨角獸”，今年三季度寧德時代裝機量為7.79GWh，環(huán)比下滑4.4%。
實際上，受到影響的不僅是寧德時代，天齊鋰業(yè)發(fā)布財報顯示，今年三季度營收和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81%和114.2%。據(jù)了解，這是五年半以來天齊鋰業(yè)首次出現(xiàn)凈利潤虧損，天齊鋰業(yè)方面預計，受鋰價下行，產(chǎn)品銷售毛利率降低等因素影響，今年全年凈利潤將出現(xiàn)94.55%-96.36%的下滑。
數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，2018年已減少至105家。目前，國內(nèi)動力電池企業(yè)面臨上下游雙重壓力：一方面，下游車企面臨補貼退坡要求電池企業(yè)降低配套價格；另一方面，上游原材料價格近年來上漲也給電池企業(yè)帶來壓力，動力電池企業(yè)數(shù)量在繼續(xù)縮減。
業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池相關(guān)產(chǎn)品的盈利能力已經(jīng)較前兩年出現(xiàn)大幅萎縮，電池企業(yè)已經(jīng)處于微利甚至虧損發(fā)展狀態(tài)。同時，補貼發(fā)放時間的延長，也使得動力電池企業(yè)遇到回款難問題。
對此，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示，目前在中國動力電池領(lǐng)域，留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的僅40家左右，并且排名前十位企業(yè)占據(jù)八成以上市場份額。國內(nèi)一些動力電池企已開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)。
聯(lián)姻車企成趨勢
不僅利潤承壓，隨著2019年新能源汽車補貼退坡方案正式落地，50%的退坡幅度對新能源整車生產(chǎn)與銷售均帶來不小壓力。值得一提的是，在新能源汽車補貼退坡方案公布的同時，被業(yè)內(nèi)稱為“白名單”的本土動力電池保護政策也畫上句號，今后國外動力電池可無門檻地進入中國市場，中國動力電池生產(chǎn)商將與國外廠商短兵相接，本土動力電池企業(yè)已被推至市場競爭前沿。
對此，目前很多企業(yè)已開始著手應對未來市場格局的改變。作為動力電池頭部企業(yè)，從去年開始就聯(lián)合東風汽車合資成立的動力電池公司-東風時代電池系統(tǒng)有限公司，在東風新能源汽車產(chǎn)業(yè)園成立并建成投產(chǎn)。今年，寧德時代宣布與豐田汽車在新能源汽車(NEV)動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系。
寧德時代方面表示，未來將提高與國內(nèi)外品牌車廠合作的廣度和深度，在穩(wěn)定主流市場客戶需求的同時布局高性能、低成本產(chǎn)品市場，提升市場占有率。目前，寧德時代與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關(guān)系。
自2017年寧德時代奪得電池產(chǎn)業(yè)“龍頭老大”后，比亞迪就開始追趕，2018年比亞迪與多家主機廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。比亞迪董事長王傳福表示，計劃將比亞迪電池業(yè)務拆分出來，獨立融資上市。今年，比亞迪與豐田汽車簽署合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)電動車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發(fā)的電動車。
除兩家頭部企業(yè)，動力電池企業(yè)國軒高科先后與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權(quán)重。
業(yè)內(nèi)人士表示，未來動力電池企業(yè)的競爭為成本競爭，本土電池生產(chǎn)企業(yè)必須圍繞降低成本深耕細作。如何通過技術(shù)創(chuàng)新以及行業(yè)聯(lián)盟方式降低成本以形成價格優(yōu)勢是國內(nèi)動力電池企業(yè)必須迅速拿下的戰(zhàn)略制高點。同時綁定客戶，對原有客戶形成強力粘連，并拓展新客戶。
