寒冬之下 造車新勢力集體遭遇融資難

 

2019年是車市“寒冬”，新能源汽車產業受到波及，高速增長不再。其中，造車新勢力首當其沖地遭遇了資本壓力，幾乎無一例外地遭遇了融資難題。

 

近期，北斗星發布的一則《關于2019年度業績預告暨商譽及資產減值風險提示性公告》顯示，博郡汽車資金鏈緊張，整車項目目前處于停工狀態，應收賬款從2019年7月便開始逾期。博郡遭遇資金緊張的問題再次引發關注。事實上，早在去年5月，博郡就傳出因拖欠員工年終獎、加班費等遭到員工維權。據數據顯示，博郡汽車2017年營業收入1318萬元，凈利潤虧損3億元；2018年營業收入5658萬余元，虧損4.79億余元。天眼查顯示，博郡汽車共進行了6次融資，最近一次融資為2019年6月3日，投資方為盛世投資、寶時得、園興投資等7家公司，融資金額為25億元。去年，博郡創始人黃希鳴在接受記者采訪時曾說，將在今年開始交付車輛，從目前看，這一目標要實現起來似乎有很大難度。2月12日，記者向博郡市場部門相關人士詢問企業復工情況，但并未得到回復。

 

博郡遭遇資金問題瀕臨倒閉之外，其他造車新勢力日子也都不好過。先看2019年，蔚來交付20565輛，距離4萬輛銷量目標相去甚遠；小鵬汽車目標同樣為4萬輛，但實際全年交付16608輛；哪吒汽車僅賣出了大約1萬輛車，和年初制定的3萬輛目標還有一定距離。在2019年大部分企業都未完成銷售目標的情況下，面對更嚴峻的2020年，資本能否繼續給予支持存在很大不確定性。據不完全統計，蔚來、威馬、小鵬、天際、哪吒等前十家比較知名的造車新勢力，融資總額已經超過了1000億元。而僅蔚來，2016~2018年累計虧損就達200億元。黃希鳴也曾表示，一家車企5年內很難實現盈利。目前，造車新勢力集體處于急需擴大融資的階段，而資本市場對他們的關注度卻沒有那么高了。

 

疫情影響 雪上加霜

 

此次波及全國的新冠肺炎疫情，對造車新勢力而言，無疑是雪上加霜。盡管蔚來、威馬、小鵬等一眾企業都已經順利復工，但線下銷售遲遲無法啟動，這對他們的打擊可想而知。中國汽車流通協會調查顯示，截止到2月11日，在中國汽車流通協會監測調研的近50家汽車經銷商集團共2895家4S店中，僅有573家復工，復工率為19.8%。記者了解到，北京很多4S店的復工時間要推遲至2月17日。正處于構建營銷體系關鍵階段的頭部造車新勢力企業銷售進程受阻不可避免，更何況那些產品還未上市的弱勢造車新勢力。

 

威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉表示，戰“疫”勝利，需多方勠力。據了解，2月10日，威馬各地機構已順利復工，其位于疫情重災區浙江溫州的工廠也將遵循政府有關法令，在適當的時候有序恢復生產。而溫州市政府印發的《工業企業返工疫情防控工作方案》規定，除保障疫情防控和國計民生的企業外，其余企業不得早于2月17日24時開工，之后是否延遲也需要視情況而定。好在威馬采取C2M客制化生產模式，且溫州生產基地自動化率達到100%，機械化程度高，疫情結束后可快速滿足用戶需求。同時，威馬汽車全國網點提供線上預訂與上門試駕服務，方便剛需用戶在特殊時期試駕與購車。威馬還在官網上線了VR全景看車功能，幫助用戶足不出戶就能了解車型的功能、設計、配置。節前，威馬各自營店與智行合伙人門店均對熱門配置車型，做了充足準備。沈暉稱，疫情暫未對威馬的銷售造成影響。盡管威馬等造車新勢力都順利復工，也采取一定手段加強營銷，但疫情面前，銷量目標恐怕很難實現。

 

數據顯示，蔚來為武漢提供30萬元的醫療物資，并啟動用戶信托基金并設立500萬元專項資金。威馬向湖北省黃岡市捐助400萬元物資，包括醫護用品、防疫工作用車以及現金款項。小鵬汽車向武漢醫療機構捐款300萬元物資，包括現金和醫療物資、車輛及服務。理想汽車捐贈了200萬元，哪吒汽車捐贈了100萬元……在支援抗“疫”方面，造車新勢力們表現得并不落后。但事實上，這些車企無一盈利，有很多甚至正處于較大的資金壓力之下，正在四處融資，尤其是車輛尚未量產的企業，可以說毫無收入來源。這些捐助的資金盡管數額不大，但對他們而言并不輕松。

 

更為關鍵的是，疫情當前，造車新勢力還將面臨現金流和供應鏈安全等方面的更嚴峻考驗。平安集團智慧企業副總經理兼CSO張君毅認為，此次疫情的暴發對短期銷量影響顯著，對中國車市還是不小的沖擊。他建議，車企首先應保障現金流以及供應鏈的安全。供應鏈安全方面，他認為生產端不能只看整車廠，還要看零部件公司。這次疫情會影響整車制造供應計劃的完成。而且不像以前，國內供應不上，國外還可以補貨。由于疫情，整個物流體系都調整了供應節奏和規模。而供應鏈管控對造車新勢力無疑是一項剛起步、更艱難的工作。

 

沈暉也表示，此次疫情對于中國經濟發展將帶來一定挑戰，特別是對于初創企業和中小型企業來說，生存、發展的壓力會比較大。短期看，疫情可能會影響到消費者的外出意愿和購買意愿，特別是依賴于實體門店銷售的行業，銷量將受到影響。尤其對于汽車行業，今年2月，乃至一季度，銷售壓力都會非常大。中長期看，受到疫情影響，實體經濟企業將普遍延期恢復生產，這會造成包括汽車在內的許多行業的供應鏈緊張。當疫情結束，民眾的消費熱情重新燃起后，部分企業可能會因為供應鏈跟不上，面臨新的壓力。

 

疫情過后還有更大考驗

 

在2019年產銷量高速增長不再之后，對2020年的新能源汽車市場，業內外普遍沒有太大的信心，能與2019年銷量持平就不錯了。市場競爭加劇，讓造車新勢力不得不面對傳統車企的猛烈沖擊。除比亞迪、北汽新能源、江淮等傳統自主品牌企業之外，奔馳、寶馬、奧迪等國外傳統車企也加快了在中國的新能源汽車進程，奧迪e-tron、奔馳EQC、捷豹I-pace等高端電動車產品和大量中高端合資品牌純電動汽車大規模上市，這些都是造車新勢力必須面對的挑戰。尤其是在產品可靠性、營銷網路、售后服務體系等方面，與傳統車企成熟的體系相比，造車新勢力剛剛建立的系統難免有所疏漏，極容易受到創傷性打擊。比如，隨著交付量增加，蔚來管家式的服務遭遇瓶頸。照目前的發展趨勢，2020年此類問題很可能會繼續增多，甚至出現一些意想不到的問題。小鵬汽車車型升級后遭遇的首批車主維權事件，即是對造車新勢力創新營銷手段的一次嚴苛的檢驗。創新的路上總是有很多未知的困難，有待造車新勢力一一克服。

 

在更慘烈的市場環境中，造車新勢力如何找到資本支撐其度過寒冬或許是疫情之后他們生存的關鍵。造車新勢力能撐多久，當下主要取決于其融資能力。從去年開始，造車新勢力在資本市場持續降溫，這將繼續影響他們今年的融資情況。沈暉也承認，中小企業面臨很大的資金壓力。國內著名餐飲公司西貝餐飲集團董事長賈國龍也表示，賬上現金流撐不過三個月，更何況中小企業？作為中小企業代表，威馬希望政府在凝聚社會各界力量防控疫情的同時，出臺相關政策，從整個生態鏈、價值鏈上，防止供應鏈緊張造成生產和銷售遇阻，幫助中小企業和創新企業發展、渡過難關。

 

對造車新勢力們而言，其理想中的造車營銷模式、設計中的智能網聯車型能否真正落地、拉近與用戶的距離也將在2020年面臨更大考驗。或許正如電商教父馬云所言：“今天很殘酷，明天更殘酷，后天很美好，但很多人死在明天晚上。”

 

不過，也有利好消息。2月10日，工信部發布公告將對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修改，分離設計與生產是此次修改的主要內容 ，代工將得到工信部的大力支持。造車新勢力接下來要想通過代工獲得產品公告將變得更容易，其資質關將很容易通過。同時，在傳統車企產能大量閑置的基礎上，他們可以在生產領域節省更多的投資，或許還能得到傳統車企更多支持幫助其渡過難關。而且，在設計與生產分離的管理體系下，造車新勢力或許可以以新的面孔加入造車大軍。