此消息甫一發出，立即在業內引發廣泛討論。全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹認為，調整后的準入規定，進一步放寬了準入門檻，采取更加開放包容的監管手段，強化了事中事后監管，將給企業和市場帶來更多的選擇空間。

 

也有行業專家分析指出，將設計與生產分離，更加有利于特斯拉等外資企業在中國的落地，也意味著我國新能源汽車產業的開放力度進一步擴大。

 

代工模式障礙被掃除

 

39號令從2017年7月1日開始執行，至今已有近三年時間。該準入規定與發改委于2015年6月6日發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》(2019年1月10日起調整為備案管理)并稱為新能源汽車的“雙資質”管理規定。對于企業而言，要想跨入造新能源車的領域，勢必要取得上述兩大“牌照”。

 

征求意見稿中對原規定的修改和刪減約10處，其中最重要的內容為：一、將原來的“具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入審查要求》”中“設計開發能力”修改為“技術保障能力”；二、取消已取得新能源汽車整車生產企業重新審查規定、產品專項檢驗規定、需滿足同類管理規定的要求。

 

與此同時，征求意見稿還同步刪除、修改和更新了原版中與上述兩部分相對應的內容。總的來說，修改的最核心內容就是將新能源汽車生產企業及產品準入的必備條件從具有“設計開發能力”改為具有“技術保障能力”。

 

這意味著生產企業不再被要求一定具備設計開發能力，企業之間在產能利用上的途徑和渠道被大幅打開，閑置產能或將得到有效利用，“代工”模式更加受到認可。

 

在過去的幾年時間內，受到“雙資質”牌照的限制，“代工”模式逐漸成為了新造車企業入局汽車行業的主要途徑，其中最典型的案例就是蔚來汽車與江淮汽車、小鵬汽車與海馬汽車的代工合作。2019年，行業內產生了越來越多的代工合作，其中綠馳汽車與長安鈴木的合作最引人關注，此次合作在很大程度上透露出：代工不再是新造車企業的單方面需求，持有閑置產能的傳統車企，也急需這種雙向合作。

 

汽車行業專家鐘師告訴證券時報記者，代工模式是商業利益互補，可以讓存量資產得到發揮，也可以很好地避免社會資源的浪費。

 

雖然行業內的代工案例越來越多，但爭議之聲也不絕于耳。其中最核心的觀點是：代工對品控問題不好把握，無法確保產品質量。

 

事實上，工信部對39號令的修改，并非單純放開準入門檻，為代工掃清障礙，在產品的質量上同樣是有較高要求的。這一點從修改意見的“技術保障能力”的具體要求即可看出。根據修改意見：準入企業必須具備整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求。這意味著：生產企業可以不具備設計能力，但必須具備評價測試產品的能力。

 

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡認為，技術保障能力的提出突出體現了企業對產品質量的主體責任，將促進企業建立有效的技術保障體系。

 

強化事中事后監管

 

“靠審批提高門檻去嚴格控制，不能保證產業的健康。”一位汽車行業專家告訴記者，用嚴要求保障產品質量，這個觀點是落后的，已無法適應充分競爭的汽車市場。修改后的準入規定，不僅在準入門檻上更加開放，還更加強調“事中、事后管理”。

 

根據修改意見顯示，之所以要對準入管理規定進行調整，主要是為了更加適應我國新能源汽車產業的發展需求。我國新能源汽車產業發展已有十年時間，這期間大量的資本爭相涌入，跨界造車頻現，對于企業而言，最渴盼的就是消費市場的日趨成熟，競爭的日漸充分，這將在很大程度上促進企業產品力的不斷提升。

 

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛認為，此前的準入規則，更多是對企業的生產資質進行審核，但忽視了正常生產后的產品質量保證。

 

實踐證明，獲得“雙資質”牌照并不意味著企業在市場中獲得了“免死金牌”，企業參與競爭，仍然要靠真正的硬實力贏得市場。調整后的準入規定將目光更加聚焦于企業的生產后的監督和管理。崔東樹認為，對新能源汽車準入條件的修改，是與時俱進的舉措，更加符合企業的實際需求，也進一步放寬了事前準入，強化了事中事后監督管理，可以給市場和企業帶來更多的選擇空間。

 

此外，他還強調，當前新能源汽車市場前期的盲目投資項目已有所降溫，新的準入規則更強調生產和產品質量保障，有利于推動企業的前端研發設計，也更有利于推動生產制造的合理分工，對行業發展更加利好。

 

放寬意味著“放水”？

 

對于此次準入規定調整，行業內也不乏一些質疑聲音。有觀點認為：降低準入門檻，是否會增加不良企業參與市場競爭的概率，進而影響整體的產品質量和產業的競爭力。

 

對此，多位行業專家指出：企業能否造車，產品賣得好不好，歸根結底要靠市場來說話。安慶衡認為，不必擔心政策放寬尤其是生產門檻降低是否會破壞市場的政策競爭。“消費者最清楚哪個產品好，哪個質量不好，差的企業自然會被淘汰，即便是有極少數劣質產品混入市場，也很快會被發現。”安慶衡表示。

 

事實上，自2018年下半年我國汽車市場逐漸遇冷，存量競爭逐漸激烈，這一趨勢變得越來越明顯，消費者所青睞的產品集中度越來越高，一些坐擁“生產資質”多年的企業，也逐漸因為競爭力的缺失，逐漸面臨被淘汰的局面；另一方面，特斯拉這樣具備創新力的企業，也大步突破重重阻力，獲得了獨資生產的途徑。

 

值得關注的是，特斯拉作為外商獨資的新進入者，在產品交付后頗受汽車圈和資本市場的廣泛關注，股價一路飆升，市值超過了多數傳統汽車集團，但其產品的設計與開發并不在國內，并不符合此前的相關規定，因此它的進入也成為了準入規定調整的一大現實推手。

 

因此，不少行業專家認為，對于一些外資車企而言，尤其是那些設計開發在國外的企業，新的準入規定為其在中國的落地生產創造了條件，這與我國近年來持續擴大對外開放，汽車合資股比逐步放開的一系列大政策是形成配套呼應的。

 

中國電子商會智能電動汽車專業委員會秘書長王務林認為，工信部發布“準入規定”的時間點比較特殊，受疫情影響，汽車市場受到波及。但從另一個角度來看，這也為新能源汽車的管理留下了冷靜思考時間，管理者對新能源汽車生產企業更加關照，對生產管理也似乎更加開放了。

 

對于調整后的準入規定，也有不少行業專家提出了補充建議。王秉剛認為，要想在核心層面調整準入思路，需要將準入審批調整為備案制度，讓第三方檢測機構回顧企業，企業要對自身的產品研發和質量檢測負責。國家可以通過第三方檢測機構對市場中的車輛進行抽查，發現違規產品，可取消企業的生產資格或采取其他措施。

 

有行業專家提出，委托第三方質量檢查和評審機構，不僅有利于加強對企業的監管，形成有效約束力，還有利于行業整體成本的控制。總體而言，在汽車產銷持續下滑，新能源汽車行業遇冷，疫情對行業形成沖擊的背景下，工信部發布對新能源汽車準入政策的調整，體現了政府部門對于新能源汽車產業的高度關注，隨著政策真正落地，相關技術標準的更新，新能源汽車產業將在健康、良性循環中，實現更加可持續的發展。