低速電動車“國標”如此“難產”，爭議焦點主要在于其產品歸類和鉛電、鋰電之爭，后者更是一石激起千層浪，爭議雙方似乎都沒有讓步余地，而且都很有道理。筆者認為，不管各方如何博弈，鋰電池上位低速電動車，都將會引起一系列連鎖反應，原來的低速電動車消費市場將發生巨變。

鋰電池?鉛蓄電池?還是折中?

關于低速電動車應配鉛蓄電池還是鋰電池的爭議，已經持續很長一段時間，鋰電支持者主要是從環境保護和技術升級趨勢的角度來闡述觀點，而鉛蓄電池支持者則從市場需求和電動汽車發展階段這一現實的角度來分析。

中國汽車工業協會常務副會長、低速電動車標準起草組組長董揚是鋰電支持者，他不久前撰文，認為“現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，只能根據全國狀況作出此規定(全部換成鋰電)”。董揚的觀點可視作鋰電支持者的一個代表，也有業內人士認為，隨著技術的發展，產品升級是大勢所趨，鋰電池替代鉛蓄電池是低速電動車品質升級的需要。

當然也有另外一種聲音。中國工程院院士楊裕生認為，低速電動車用鉛蓄電池，價格低，消費者歡迎，市場需要；每一種電池都有自身的缺點，都有待提高、完善；要把產品安全性放第一位，要確保燃燒爆炸事故幾率極低，鋰離子電池組著火事件過去頻發，比能量越高，發生燃、爆事故的幾率也將越大，而鉛蓄電池最突出的優點是安全性高。對于鉛蓄電池的污染問題，他認為這是由于法規不健全、管理不善、監管不力所致。楊裕生院士是鉛蓄電池支持者的代表，他認為，鋰電池從上游原材料到電池生產，各環節造成的污染并不少，說鋰電池“更環保”，那是一種“無知”。

此外，也有人提出折中觀點，認為可以設置一個過渡期，在一定期限內，低速電動車可以慢慢由鉛蓄電池過渡到鋰電池，這種觀點不失為一種解決辦法。但折中的未必就是最好的，真正符合國情、真正能夠滿足老百姓現實需要的方案，才是最佳方案。

鋰電上位：消費市場將如何演變?

從之前低速電動車“國標”制定方透露出的消息來看，鋰電池上位是極有可能的事。如果要求把鉛蓄電池換成鋰電池，低速電動車的成本將會大大提高，具體表現為電池和電池管理系統(BMS)的新增成本。由于成本問題，低速電動汽車鋰電池組無法像高速電動車那樣選擇質量一流的產品，只能在性能價格上權衡，這就需要BMS性能要足夠強，價格還要低，這就使車企面臨較大壓力。據業內人士保守估計，以低速電動車常用的電池來算，電池新增成本達1萬元左右，BMS成本2000元左右，與現有的鉛蓄電池低速電動車售價相比，增加成本約30%。

對一般新能源汽車來講，成本增加1萬多元，或許還不是什么大問題，因為它的價格基數高。但低速電動車不一樣，廠家不是活雷鋒，增加的成本自然要轉嫁給低速電動車的消費者，低速電動車的興起，本就因為其價格親民、方便實用而得到了快速發展。如果價格從3萬元漲到4萬元，優勢就會消失，消費者勢必會“用腳投票”，做出對自己最有利的消費選擇。消費者花4-5萬元就能入手一部配置不錯的A00級純電動轎車，為何還買這樣一輛配置低端、裝飾簡陋的低速電動車呢?有些消費者，甚至會選擇農村經常使用的純電動三輪摩托車，上面架上帆布頂棚，同樣風雨無阻;低速電動車大幅漲價后，不排除有些消費者還會重新選擇兩輪電動自行車。

當然了，對價格不敏感的家庭，他們還是會選擇低速電動車，具體有多少人會堅持購買低速電動車，目前尚無法預測。可以預見的是，如果把鉛蓄電池全部要求換成鋰電池，那么當前的低速電動車消費市場將會發生一番大變化。

鋰電上位：電池市場將如何變化?

低速電動車鉛蓄電池換成鋰電池，很有可能會引發一系列連鎖反應。低速電動車所配電池的變化，會引起其價格發生變化，價格的變化又會引發消費者“用腳投票”，消費者的選擇直接決定A00級轎車市場、低速電動車市場甚至電動自行車市場份額的消長，從而又反過來影響到各領域的動力電池需求量。

首先，按“國標”規定，低速電動車所配電池將全部換成鋰電池，這個市場規模有多大?據不完全統計，2016年全國低速電動車銷量超100萬輛，而2016年全國新能源汽車才銷售50多萬輛。百萬輛規模，對鋰電池來說，這是一個相當龐大的市場，這就不難理解為什么各方對于電池的使用要進行激烈博弈。

其次，一部分消費者會做消費升級，索性狠心選擇購買A00級轎車，這部分市場會有所增加。目前A00級轎車所配電池既有三元鋰電池、也有磷酸鐵鋰電池，這兩類電池的市場份額會有一個增長。當然了，低速電動車流失的一部分用戶會加入到電動自行車的行列中來，這部分市場里，鉛蓄電池和鋰電池都會有一個增長。

正如董揚所言，低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題，這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈。低速電動車的鋰電和鉛蓄電池爭議的背后，也有各方利益博弈的影子，無論最終“國標”選擇何種電池，消費者都會“用腳投票”，做出對自己最有利的選擇。