看衰燃油車，通用汽車“豪賭”新能源

 

日前，據外媒報道，在2019年中，通用汽車在所有車型產品線中削減了3500種零部件，這使得工廠對零部件的需求數量下降了12%。以旗下雪佛蘭為例，探界者（海外）將配置版本從8個降到了6個，發動機配置數量也從11個減到了5個，從而將每個項目的生產項目從原來的200個以上縮減到了100個以內。

 

同在去年，據通用汽車集團負責全球電動化工作的副總裁Dan Nicholson透露，其所領導的8000人規模的研發團隊，已從完全專注內燃機研發，到70%負責內燃機、30%負責電氣化，再到如今這一比例被反轉了過來。

 

與之對應的，通用汽車約裁去了8000個崗位，約占北美白領員工的15%。

 

而與之相反的，卻是通用汽車在電動汽車研發上的大手筆。

 

此前，在與美國汽車工人聯合會（UAW）的勞資談判中，通用就曾表示，集團計劃在底特律-哈木特拉克工廠投資30億美元，用于電動卡車、貨車和電池模塊的生產。

 

而在日前的EV Week活動上，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）進一步透露，將在2025年之前投資超過200億美元，用于研發電動汽車及自動駕駛，且計劃在2023年前推出20款電動汽車。

 

許是受特斯拉市值飆升的刺激，亦或是迫于大眾、自主品牌以及日韓車企的多重夾擊，讓通用不得不放下對于燃油車甚至三缸發動機的執著，毅然決然走向電氣化。

 

若說此前中國大力發展電動車，讓眾多零部件企業看到了全球汽車市場中新的商機；隨后，中、歐市場排放標準越發嚴苛，汽車電氣化趨勢逐漸明確，傳統零部件轉型成為了必然；那么，此次通用汽車如此堅決的操作，無疑將進一步刺激到上游傳統零部件企業加速轉型的神經。

 

零部件企業電動化轉型之路將何去何從？

 

正如博世、大陸、采埃孚相繼放棄固態電池時所給出的理由——風險太大。

 

眼下，松下、LG化學及寧德時代幾乎瓜分了絕大多數純電動車動力電池市場，難有后來者再基于這一技術形成強而有力的商業模式。

 

同時，作為傳統發動機和變速箱功能的替代，電機、電控系統也已形成初步競爭格局。且更多主流整車企業正致力于培養自身電機電控產品的研發和制造能力，若未來整車企業棄外購轉為自產，獨立供應商的生存空間將會大幅縮小。

 

純電動車三大核心技術領域縱然如此，其他相關領域也不例外，這不得不讓更多正試圖轉型，或是仍徘徊電氣化“門外”的傳統零部件企業擔心，轉型之路究竟該何去何從？

 

可以肯定的是，短期內，仍沒有任何一項新能源技術路線可以做到真正的“一言堂”。無論是動力電池、還是電機電控，亦或是其他相關技術，都仍處于成長階段。這也正是當下鋰離子電池、插電式混合動力、氫燃料電池、磷酸鐵鋰電池及增程式等多種新能源技術路線“百花齊放”的原因。

 

以氫燃料電池為例，其憑借零排放、續航里程長、加氫時間短、能量轉換效率高等特性，氫燃料電池汽車正逐漸進入小規模商用階段。2019年期間，我國國內燃料電池汽車銷量就達到了2,737輛，同比上一年度大增79.2%。按照最新規劃，今年國內燃料電池汽車銷量預計將實現5,000到1萬輛的規模，2025年實現5萬到10萬輛的規模，到2030年爭取實現百萬輛規模。

 

廣闊的發展空間，讓眾多整車及零部件企業看到了新的希望，從而吸引博世、蓋瑞特、佛吉亞、現代摩比斯等巨頭紛紛發力這一新技術領域。

 

另一方面，據外媒報道，特斯拉正與寧德時代商議無鈷電池的合作事項，雙方已基本達成采購意向。目前這一消息尚未得到寧德時代的證實，但據蓋世汽車了解，蜂巢能源早在去年便正式發布無鈷電池，且在以高鎳體系為共識的大前提下，包括松下、LG、寧德時代等國際主流動力電池企業都在將低鈷及無鈷化電池作為下一代動力電池的研發方向。這也就意味著，一項新型動力電池技術路線即將成為主流。

 

此外，被博世、大陸集團及采埃孚所放棄的固態電池技術仍是眾多車企布局未來的技術研發重點，而2024-2025年期間則將是豐田汽車、大眾集團旗下固態電池量產的時間節點。

 

市場尚未成熟，新技術層出不窮，無論是轉型中的傳統零部件企業，還是已搶跑許久的新能源領域供應鏈企業，同樣在如履薄冰地反復試探和摸索著，未來的競爭格局仍充滿變數。

 

|產業變革下，零部件企業轉型需再提速

 

日前，商業咨詢公司麥肯錫在其發布的2020《電動汽車指數》報告中預計，到2024年，德國汽車制造商在全球電動汽車產能方面的市場份額將從去年的18%升至29%，憑借超170萬輛的電動汽車產能，德國最早在2021年就可成為全球市場的領導者，略領先于中國。

 

盡管，這一說法遭到了眾多業內專家的質疑，但誰也無法否認德國電動汽車市場正在快速崛起，大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等車企大佬都將在今年進入新能源產品大年。

 

巨大的商機之下，推動著龐大的汽車產業價值鏈快速變遷。

 

于是，我們看到了西門子攜手Northvolt合作研發、生產優質的鋰離子電池；偉巴斯特旗下德國及中國兩家動力電池工廠投產；博世合作瑞典Powercell ，大規模研發、生產燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨工業大學展開合作，致力于燃料電池技術的研發工作；巴斯夫加碼電池正極活性材料（CAM）生產基地建設等等。

 

同時，據博世的財報透露，2020年，其還將在包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元，并加速推動氫燃料電池的落地商用，以最終實現新業務領域的進一步擴大；大陸集團方面，則是在2019年針對位于德國、美國和意大利五大生產基地進行組織機構調整，優化約有2840個內燃機技術相關工作崗位后，據外媒報道，大陸集團子公司Vitesco Technologies（前大陸集團動力總成事業部）將在今年削減三分之一崗位；……

 

這并不局限于德國。

 

就蓋世汽車日前所整理的部分國際主流零部件頭部企業2019年業績情況來看，受全球經濟萎靡、車市持續下行影響，營收、利潤雙下滑已成普遍現狀，組織結構調整、人員優化等動作屢見不鮮，但加大對新技術領域的投資卻是零部件巨頭們2020年一致的規劃。

 

全球汽車產業鏈正歷經高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，更無法明確未來市場競爭中，哪種技術路線才是真正的王者，試探、摸索是所有企業都會經歷的過程。面對未來，各企業唯有盡可能地把準技術脈絡，舍命狂奔，才有能可能在接下來的市場競爭中贏得一線生機。