近日，麥肯錫咨詢公司的一席預測滿布網絡。

 

其最新發布的《2020電動汽車指數》報告顯示：德國汽車制造商大眾、寶馬和戴姆勒三大汽車巨頭的產能在2020年會翻一番，將生產超過100萬輛純電動和插電式混合動力汽車；到2021年，這一數字將達到170萬輛，超過中國。

 

《電動汽車指數》報告的出臺，是基于麥肯錫自行編制的一個指數，即“電動車指數”。這個指數設置了9個變量，由此對世界范圍內七大電動汽車生產國德國、法國、意大利、美國、日本、中國和韓國的產業狀況進行對比。

 

但凡一種新事物的出現，都會有各種評價，麥肯錫的“電動車指數”就是對新能源汽車這種新事物建立的一種評價體系。應該說作為咨詢公司，它的反應夠快，產品設計夠高端。但至于這種評價體系是否科學，預判是否準確，又當另說。

 

早在2010年，麥肯錫根據這個指數，將中國排在全球第三位。2012年調低到第五位，2014年再度調低到第六位。這幾年，麥肯錫還真沒少在新能源汽車評價方面做事情。比如出臺《中國電動汽車調研報告》，并對中國頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱規劃)做出評價。

 

德國的新能源汽車產量將在2021年超過中國，麥肯錫的這一預判是否準確，現在對它做出評價肯定是為時尚早，且不妨對他們已經做出的判斷進行一下回顧。

 

2012年麥肯錫表示，中國規劃的2015年50萬輛的新能源汽車保有量難以實現。 3年之后，根據當年公安部交管局統計，我國新能源汽車保有量達58.32萬輛。

 

2013年，麥肯錫又發表了一個報告稱，美國最有可能率先普及電動汽車。事到如今，6年過去，2019年美國電動汽車市場全年銷量大概在36.9萬輛左右，市場滲透率提升至2.2%。

 

2019年中國新能源汽車的保有量為381萬輛，當年新能源汽車銷量120.6萬輛，市場滲透率為5%左右。經過10余年的快速發展，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，占全球銷量一半左右。

 

眾所周知，新能源汽車的發展受制于多種因素。在目前新能源汽車成本還沒有得到有效控制的情況下，各國政府還在依靠補貼政策促其發展。同時，電池續航能力、安全性能，以及充電樁的配置等，也都會制約新能源汽車的最終消費。

 

國家剛剛公布的政策顯示，中國新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策將延長兩年。而在此之前，地方政府已經在陸續出臺各種促進汽車消費的補貼政策。在車牌松綁方面，以杭州最為開放，在2020年一次性增加2萬個指標；而在補貼方面，廣州將對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。

 

隨著最新政策的出臺，各地必然還會出臺更為優惠的購車政策。而前幾天北京流出又撤回的關于釋放10萬個購車指標的消息，是否會正式公布，拭目以待。

 

2020年，中國在新能源汽車方面的進展還包括比亞迪推出了“刀片電池”。這種電池號稱“不怕穿刺和火燒”，在安全性和壽命方面領先于同類型電池。當然，它的最終性能，以及它為大眾消費者的接受程度，還需要量產化的數據出臺。但不管怎么說，這個消息對于新能源汽車的發展顯然是一個利好。

 

另外，判斷新能源汽車的走向，還有一個不可忽視的因素。和傳統內燃機動力相比，新能源汽車在減少排放方面的功效不錯，各國也紛紛出臺各種燃油車的禁售時間。但這不等于說，今后的若干年就一定只有新能源汽車這一條路。

 

前兩年中國內燃機工業協會曾經主辦了一場“傳統燃料車輛動力技術轉型升級國際研討會”，德國博世集團、德國道依茨集團、奧地利AVL公司、德國FEV公司、加拿大巴拉德動力系統公司、日本日產公司、歐洲內燃機協會、清華大學、中國工程院、中國一汽集團等均到場參會，涉及行業領導、跨國公司、業內專家等。幾位海外專家均表示，國外的車企都是兩條路并行，既有內燃機，也有電動以及混動新動能。科技部部長萬鋼也在會上明確表示，內燃機在相當長時間內依然會是汽車市場的主力。

 

顯然，未來汽車動力的發展路徑，將是殊途同歸。哪種動力能為節能減排做貢獻，能為環境保護做貢獻，就走哪一條路。退一步說，即使是新能源汽車最后獨霸天下，也不排除仍然有內燃機動力的存在。世界永遠是一個百花齊放的世界，有需求就有存在。如果德國能夠生產出更多的新能源汽車，也是一件好事，那一定是新能源汽車的動力以及整體經受住產品、技術、市場等多種考驗的結果。