“狂人”王傳福再出“狂言”：將把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。
他的底氣來自3月29日比亞迪正式發(fā)布的明星技術產(chǎn)品——刀片電池。
“刀片”出鞘，第一刀砍向的是最大競爭對手寧德時代。據(jù)報道，特斯拉與比亞迪正在商討有關刀片電池的合作事宜。
對此，特斯拉和比亞迪官方并未正面回應，但比亞迪內(nèi)部人士則表示，有聽說過此事，詳情不知。
“特斯拉與比亞迪合作確有可能。”一位業(yè)內(nèi)人士分析稱，“沒有永遠的敵人只有永遠的利益，刀片電池確有過人之處，還恰好滿足特斯拉當下的需求。并且比亞迪動力電池業(yè)務已經(jīng)拆分獨立”。
亦有觀點認為，特斯拉不會和比亞迪合作，前者于去年收購Maxwell建立電池研發(fā)中心，并宣布4月份在電池日公布最新技術。
不久前，特斯拉已與寧德時代攜手商討在國產(chǎn)車型上采用其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。
不過，寧德時代在公告中曾明確提示，“特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產(chǎn)品，對產(chǎn)品采購量不做保證”，雙方合作具有不確定性。
比亞迪能否憑借刀片電池“截胡”尚未可知，但這家電池巨頭與寧德時代下半場的比拼已正式打響。
“刀片”出鞘
刀片電池發(fā)布后，比亞迪股價一度逆勢上漲。
根據(jù)A股第一季度收官數(shù)據(jù)，3月30-31日，在大盤指數(shù)下跌的情況下，比亞迪連續(xù)兩日盤中漲幅超5%。
不過，這種逆勢上漲卻在次日被終止并下跌4.75%。
4月1日，比亞迪發(fā)布2019年度業(yè)績快報。數(shù)據(jù)顯示，其主要財務指標均出現(xiàn)不同程度下滑。尤其是歸母凈利潤同比大幅下降42%，創(chuàng)五年新低。
截至發(fā)稿時，手握“刀片”的王傳福依然沒有阻擋住其業(yè)績快報的“殺傷力”，比亞迪股價還在進一步下跌中。
盡管王傳福祭出的這把“刀”似乎并沒有預期的鋒利，但他仍然寄予厚望。
事實上，“刀片電池”并不簡單。它是一種采用 GCTP技術、增大電芯長度的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，由于單體電芯較長且呈現(xiàn)扁平化，故命名為“刀片”。
這種電池可以通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時跳過“模組”，大幅提高體積利用率，從而在續(xù)航里程方面媲美三元鋰電池。
數(shù)據(jù)顯示，“刀片電池”的重量比能量密度可達到180Wh/kg，在同等體積下能量密度比傳統(tǒng)鐵電池提升約50%，空間利用率可達60%以上，續(xù)航里程也能夠增加200公里。
無可比擬的安全性是刀片電池的最大的特點，也是王傳福的團隊在發(fā)布會上反復強調(diào)的重點。
為證明其在安全性方面的獨特優(yōu)勢，比亞迪公開了完整版的“三種動力電池的針刺對照測試結(jié)果”視頻以回應網(wǎng)絡上的“剪輯”質(zhì)疑。
測試中，在相同的針刺測試條件下，三元鋰電池劇烈燃燒，表面溫度超500度；刀片電池無明火、無煙，表面溫度在30-60度。
這一結(jié)果證明，刀片電池將徹底擺脫傳統(tǒng)動力電池可能會發(fā)生 “熱失控”的噩夢，安全性更具優(yōu)勢。
除了續(xù)航里程和高安全性之外，王傳福祭出的刀片電池還宣稱能夠降低物料和人工成本。
中信證券測算，若比亞迪電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成刀片電池后，成本有望下降至0.6元/Wh。
按照一輛純電動乘用車50kWh的電池容量，則單車電池成本可下降約1.25萬元。這將大幅提升比亞迪的毛利率。
綜合高續(xù)航、降成本、安全性三大信息點來看，王傳福放出的這個“大招”似乎真有逆襲可能。
不過業(yè)內(nèi)對此也有質(zhì)疑。
“刀片電池不算顛覆性的技術創(chuàng)新，只是對磷酸鐵鋰電池的結(jié)構(gòu)進行全新組合排布，可能會提高電池包之后的效率，但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。”一位業(yè)內(nèi)資深人士分析稱。
刀片電池雖是比亞迪首創(chuàng)，但該技術路線并非比亞迪獨有。早在去年9月，寧德時代就已研發(fā)出CTP電池包，其技術路線與“刀片電池”不謀而合。
不過，決心奪回“電池大王”稱號的王傳福顯然不只有刀片電池這一招。
與刀片電池一同亮相的還有弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具五家“弗迪系”子公司，分別對應動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具。
這幾乎涵蓋了比亞迪在新能源汽車零部件的所有核心領域。
這意味著，做了25年電池的王傳福，要把刀片電池當作支點，以此搭建起以“弗迪系公司”為載體的新能源商業(yè)帝國。
打出組合拳的王傳福自信滿滿。他一邊對刀片電池贊不絕口，一邊指責之前業(yè)內(nèi)對電池能量密度不切實際地追求徹底將動力電池行業(yè)的發(fā)展路線帶偏。
在他看來，現(xiàn)在是時候“糾偏”了。
爭霸賽升級
“糾偏”背后暗流涌動。過去數(shù)年，在動力電池領域，比亞迪與寧德時代上演的雙雄爭霸賽“血雨腥風”。
比亞迪曾是動力電池領域的王者。25年以來，曾在體制內(nèi)做過科研，并于1995年下海創(chuàng)業(yè)的王傳福似乎一直在堅持做一件事——造好電池。
2003年，他已將比亞迪做成全國第一的手機電池制造商，因而被稱為“電池大王”。收購秦川發(fā)展后，更是挺進新能源汽車，成為中國最早一批動力電池生產(chǎn)廠家。
彼時，王傳福自信地表示，“我造車是因為看好電動車未來的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖”。
2015年之前，由于政策旗幟鮮明地支持磷酸鐵鋰電池，在很長一段時間內(nèi)，將技術路線押注在磷酸鐵鋰電池的王傳福確實坐享政策福利與市場份額的雙重紅利。
從2005年推出第一款磷酸鐵鋰動力電池后，比亞迪也連續(xù)多年穩(wěn)居國內(nèi)動力電池行業(yè)市場第一的寶座。
如果沒有曾毓群的寧德時代攪局，或許王傳福的比亞迪還會在動力電池領域繼續(xù)坐享龍頭福利。
但市場沒有假設。2011年，比亞迪的宿敵寧德時代成立。與比亞迪的技術路線不同，曾毓群押寶在“三元材料”。
起初，雙方的對抗不分伯仲。比亞迪傾向磷酸鐵鋰電芯，有著高成本支出、高市場占有率的發(fā)展特點；寧德時代則依托三元鋰電池，賺取更高的市場收益及優(yōu)質(zhì)的整車應用效果。
直到政策開始向三元鋰電池傾斜后，寧德時代與比亞迪的對抗賽似乎分出勝負。
2017年，寧德時代完成對比亞迪的反超。
制圖/馮優(yōu)
隨后兩年，寧德時代快速鋪貨全球，比亞迪則在新能源汽車補貼退坡的艱難環(huán)境下依托均衡理念在行業(yè)中維穩(wěn)生存。
盡管外界把此前的較量看做是“政治獲利”與“巨輪難轉(zhuǎn)向”的雙重因素所致，但實際上當時的成敗論僅是比亞迪與寧德時代之間比拼的“半場停哨”。
實際上，在被曾毓群搶走第一寶座之后，王傳福從未停止過反攻。
他做出的第一個改變就是停止自產(chǎn)自銷的“高度垂直整合戰(zhàn)略”，改走“外供”路線。
自2018年3月，比亞迪發(fā)布共享開放e平臺，拉開從封閉走向開放的序幕后，已先后與長安汽車、東風汽車、理想汽車、豐田汽車等達成協(xié)議，動力電池外銷不斷取得突破。
王傳福還借鑒了老對手曾毓群從ATL將動力電池業(yè)務剝離出來的成功案例，計劃將比亞迪動力電池業(yè)務分拆出去獨立上市。
于是，五家“弗迪系”子公司應運而生。
“比亞迪變得越來越開放了。”業(yè)內(nèi)人士如此形容近兩年比亞迪留給外界的直觀感受。
比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍也在發(fā)布會中透露，“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案”。
與此同時，為了反超寧德時代，王傳福還開始了一系列令人眼花繚亂的產(chǎn)能擴張，在青海、重慶、西安等多地布局，規(guī)劃產(chǎn)能已超100GWh。
不過，曾毓群也沒閑著。目前看來，在產(chǎn)能布局方面，寧德時代更勝一籌。目前，寧德時代共有六大生產(chǎn)基地，合計規(guī)劃產(chǎn)能超過200GWh。
如今，在裝機量、產(chǎn)能、市值各方面均落后于寧德時代一大截的比亞迪，能否憑借刀片電池扳回一局還有待市場和時間的雙重檢驗。
但可以肯定的是，動力電池“雙寡頭”的比拼還在繼續(xù)，一場以技術革新為核心的競賽愈演愈烈。
