據公開信息顯示，小鵬汽車以1600萬元認繳金額收購了廣東福迪汽車100%股權。福迪汽車已于3月19日完成工商信息變更，法定代表人由葉青變更為夏珩（小鵬汽車聯和創始人、總裁）。消息稱，目前小鵬正在依法辦理相關的政府審批、備案等手續，預計6月正式獲取生產資質。

 

關于被收購對象，小鵬汽車向蓋世汽車表示：福迪相對來說屬于優良資產。根據蓋世汽車研究院的分析數據顯示，截至2019年2月，福迪汽車的資產負債率為36.66%。

 

引起注意的是，此次收購福迪的公司為肇慶小鵬新能源投資有限公司，成立于今年2月。今年3月2日，廣東省主要領導在肇慶視察時曾前往小鵬汽車肇慶工廠考察。而小鵬最近一次融資發生在2019年底，獲得了4億美元C輪融資，以及來自招行、中信以及匯豐等多家中外銀行的數十億元無抵押信用貸款。

 

以此來看，小鵬收購福迪早已啟動，大概率上可能是政府推動的項目。對此，小鵬汽車沒有否認。

 

小鵬汽車廣州總部；圖片來自小鵬汽車官網

 

 

小鵬收購福迪，被業界解讀為是小鵬在為自建的肇慶工廠謀取汽車生產資質。

 

福迪的資質屬于其他乘用車類，小鵬還需要申請轎車類資質。按照蓋世汽車研究院的分析，小鵬汽車不屬于新建項目，申請升級轎車類資質只需要直接向廣東省政府提交即可，從目前政府的態度來看，小鵬轎車資質將很快落地。

 

早在2017年5月，小鵬汽車就已經與廣東省肇慶市政府宣布合作規劃生產基地。從時間上看，比與海馬簽署代工協議還要早幾個月。不過，直至2018年7月，該生產基地還是一片荒蕪、處于平地狀態。按照規劃，一期項目于2019年底竣工。目前，肇慶工廠正處于廠區設備的調試階段。“按照當前的進展情況，不會對小鵬P7的上市和交付節奏產生影響。”小鵬汽車回應。

 

小鵬P7；圖片來自小鵬汽車官網

 

據此前報道，小鵬的第二款量產車P7將會在自建工廠生產，或將于4月27日正式上市。

 

小鵬P7現已出現在3月8日工信部公布的第329批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，車型名稱前綴仍然是“海馬汽車有限公司 小鵬牌”。由此可見，小鵬的第二款量產車P7仍將由海馬代工生產。蓋世汽車研究院預計，鄭州海馬工廠將負責首批P7車型的生產交付，或者這批車型實則為肇慶生產但是貼鄭州海馬的出廠牌，真正肇慶出廠的小鵬P7按時交付風險較大。

 

小鵬汽車的首款量產車G3于2018年4月份開始預售，由海馬代工完成生產。雙方于2017年9月簽署了為期4年，年產5萬輛的代工協議。

 

小鵬選擇代工或只是其為了加快產品落地的一個途徑，亦可稱之為捷徑，此次收購福迪為自建工廠謀取生產資質才是其長遠打算。

 

為了獲得生產資質，小鵬汽車可謂不惜重金。蓋世汽車研究院認為，1600萬僅是完成了對于法人的變更。

 

根據此前的公開資料顯示，2019年4-6月，福田汽車在北京市產權交易所正式掛牌轉讓其持有的廣東福迪2.5%股權，以3127.5萬元的轉讓底價成交。若按照這一作價來計算，廣汽福迪100%股權的價格應該在12.5億元左右。“這個數字確實還無法確認。”小鵬汽車向蓋世汽車回應收購所需資金問題。

 

此前，理想汽車6.5億元全資收購力帆汽車、拜騰以1元的價格收購天津一汽華利但同時承擔不少于8億元的債務、威馬11.8億收購黃海汽車、愛馳出資17億元入股江鈴控股（持股50%）、博郡以現金出資20.34億元與一汽夏利成立合資公司（持股比例 80.1%）。

 

小鵬汽車取得生產資質之后，與海馬的代工合作就會略顯不合時宜。

 

從小鵬汽車當前的態度來看，盡管目前尚與海馬汽車保持著合作關系，但就像一個人買房了之后，再去租房住的可能性就很小了。故業內有人士認為：隨著小鵬生產資質的落地，以及隨著與海馬的合同到期（2021年底），小鵬終究會拋棄代工，走上自產道路。

 

圖片來自小鵬汽車官網

 

小鵬在產品生產模式上的選擇，讓“代工”再次被推向臺前。關于汽車代工生產的利與弊，業內曾對此眾說紛紜，不過大家最終還是用行動進行了投票，位于頭部的造車新勢力企業如威馬、小鵬、合眾、理想、前途均已獲得了生產資質，并沒有選擇代工。

 

關于代工，發改委一位主管部門領導曾向相關媒體很直白的表示：“一個企業如果沒有產品設計開發能力，怎么才能確保所生產的產品符合設計要求，而且在產品出了問題時具備解決能力？”

 

在國家政策層面，對代工還是鼓勵的。工信部于2018年12月6日發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》中指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。

 

這相當于給了代工政策背書。通過代工，一方面，造車新進入者可以實現輕裝上陣，另一方面，也可以消化車企的部分多余產能。

 

“總體來看，代工模式是一次“輕資產造車”模式的創新嘗試，體現了分工協作、資源共享的互聯網精神，也符合有效利用汽車產能的大方向，但由于目前模式尚不成熟，合作中不可避免地遇到資本投入、品牌建設等問題。“蓋世汽車研究院分析，“在代工過程中要注意品牌干擾、品牌建設投入、合作主導權問題等。”

 

造車新勢力頭部企業中，一直很堅定地對代工說NO的，以威馬汽車為代表。其創始人沈暉曾語出驚人：“如果選擇代工，我會天天睡不著覺。”“試問，國內最好的幾家整車廠，會為你代工嗎？”為此，威馬選擇自建工廠，在浙江省溫州市甌江口工業區建造了新能源汽車智能產業園，并以11.8億收購黃海汽車獲得生產資質。如今，威馬旗下已有兩款量產車EX5、EX6 Plus。2019的交付量僅次于蔚來汽車，為16876輛。

 

如今還在堅持完全代工的是蔚來汽車。江淮、蔚來雙方不僅簽訂了代工協議，江淮還為蔚來新建立工廠，所以業內也有說法認為，如果是新建立工廠也就不是傳統意義上的“代工”。當前，蔚來ES8、ES6都是江淮代工生產。2月，消息稱蔚來汽車中國總部項目有望落戶合肥，項目包括建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系，據悉，蔚來中國總部項目投資將超過100億元。以此來看，蔚來與江淮的合作關系將進一步深化，對“代工”做了新的詮釋。

 

圖片來自小鵬汽車官網

 

 

當越來越多的造車新勢力企業選擇了自產模式，代工生產的非主流性就更加凸顯。

 

據蓋世汽車研究院介紹，代工生產是現代制造業中重要的生產方式之一，中國在全球制造業代工生產中占有重要地位。相對來說，在汽車行業代工生產并不是主流，但是一些傳統汽車制造商委托合作伙伴代工生產部分產品的情況一直存在。比如，麥格納為奔馳、寶馬、克萊斯勒等汽車企業進行專業化代工生產。

 

中國的汽車產業屬于政策導向性，對于“生產資質”這樣的“殼資源”向來很珍貴。雖然相比上世紀90年代以吉利為代表的一批車企，因為拿不到生產資質而發愁的年代一去不復返了，但是從當下的市場形式來看，汽車制造企業對“生產資質”的追求熱度并沒有降低。“資質”的獲取本來就是一道“門檻”，能踏進門檻，誰愿意待在門外呢？更何況，“殼資源”本身也有價值。這或許就是眾多企業熱衷于追求“生產資質“原因所在。