近期國務(wù)院常務(wù)會議上，出臺了一系列促進(jìn)汽車消費的政策，其中關(guān)乎新能源車產(chǎn)業(yè)的則是將年底到期的購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。
全球新能源車銷量高速增長，6年以來增長近11倍，從2013年的20.2萬輛增至2019年的221萬輛，其中2019年國內(nèi)的銷量已升至120.6萬輛，占全球銷量比例54.6%。動力電池產(chǎn)業(yè)隨之進(jìn)入爆發(fā)期，全球動力電池出貨量從2013年的13.8GWh增至2019年的16.6GWh。
自2015年以來，全球動力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)所包攬，整體出貨量占比在2019年達(dá)到86.9%，國內(nèi)受此前的補貼政策紅利及相關(guān)整車企業(yè)車型影響，國產(chǎn)動力電池企業(yè)享受著市場保護(hù)下的安穩(wěn)發(fā)展。
伴隨著特斯拉的國產(chǎn)進(jìn)程，松下、LG化學(xué)等日韓企業(yè)打開中國市場，給包括寧德時代、比亞迪在內(nèi)國產(chǎn)動力電池企業(yè)帶來相當(dāng)?shù)膲毫ΑＱa貼政策延長是否會在某種程度上形成一道防火墻，延緩?fù)耆袌龌瘞淼臎_擊與洗牌？
延長的補貼
2019年，受到政策補貼下滑與大批量“國五”燃油車的拋售等因素的影響，我國新能源汽車產(chǎn)銷量首次呈現(xiàn)下滑趨勢。
根據(jù)2019年的新能源汽車補貼政策，補貼門檻進(jìn)一步提高，由2018年的200km提高到2019年的250km；最高補貼金額僅為2018年的一半；插電混動補貼僅為2018年的45%。補貼退坡直接將壓力帶至整車環(huán)節(jié)，特別是成本占比最高的電池環(huán)節(jié)。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2013年至2019年中國新能源汽車年銷量增長了68.52倍，2019年我國新能源汽車產(chǎn)銷量達(dá)到124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，在2576.9萬輛的汽車銷量中占比僅4.68%。
此次將新能源車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，毫無疑問對于面臨低谷的新能汽車行業(yè)是利好，同時也給了動力電池廠商更多的時間和空間來應(yīng)對外資動力電池企業(yè)的沖擊。
工信部官網(wǎng)2019年12月3日發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。規(guī)劃提出，到2025年，新能源汽車（包括新能源乘用車和新能源商用車）新車銷量占比達(dá)到25%左右。我國新能源汽車銷量預(yù)計將從2019年的120.6萬臺增長是2025年的700萬臺，復(fù)合增長率達(dá)34%，2025年中國動力電池需求將達(dá)到約400GWh。
想要促成這一目標(biāo)的實現(xiàn)，不只是車企單方面的推出車型、降低成本，同時也需要政策對消費側(cè)的支持與刺激，補貼延長則為車企、動力電池企業(yè)提供了更多輾轉(zhuǎn)騰挪的時間。
保護(hù)期的價值
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，今年1月，日本松下電池首次進(jìn)入國內(nèi)動力電池裝機量前十，以約0.14GWh的總裝機量位列第四；2月，松下與韓國LG化學(xué)均列入前三。
松下與LG化學(xué)闖入視線與國產(chǎn)特斯拉Model 3連續(xù)兩月占據(jù)國內(nèi)新能源汽車單一車型銷量冠軍息息相關(guān)，兩家外資動力電池企業(yè)所產(chǎn)的圓柱電池絕大部分都供給特斯拉（上海）工廠，盡管總體來看圓柱電池的裝機表現(xiàn)不如方形、軟包，但在特斯拉不改變技術(shù)路線且具備長期合作關(guān)系的情況下，對國內(nèi)動力電池廠商仍具備沖擊性。
實際上，在過去很長一段時間，搭在外資企業(yè)動力電池的純電動汽車，未能進(jìn)入作為補貼依據(jù)的工信部推薦名錄中，即所謂的“白名單”。
在“白名單”公布之前，松下、LG化學(xué)、三星、SKI由于在動力電池一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命、成本等方面的優(yōu)勢而備受國內(nèi)追捧，而在此之后步伐戛然而止。
補貼占據(jù)汽車價格的比例較高，雖然松下、LG化學(xué)等外資企業(yè)的同等級電池供應(yīng)成本有一定優(yōu)勢，但外資電池僅搭載于極少部分對于價格敏感度較低的高端汽車當(dāng)中，松下與韓系三大電池企業(yè)的市占率之和甚至難以超過5%。
無法進(jìn)入工信部的名單，則將拖累整車企業(yè)無法拿到國家的新能源補貼，在彼時政策推動市場的環(huán)境下，這一壁壘無疑是一種對國內(nèi)動力電池企業(yè)的孵化保護(hù)。
因此，日、韓系動力電池企業(yè)在華市場占比難以提升，而特斯拉與之契合的技術(shù)路線成為了這個敲門磚。補貼延長政策的出臺，則在一定程度上延緩了外資開疆?dāng)U土的步伐，然而這并非長久之計。
隨著規(guī)模化效應(yīng)的形成，國內(nèi)動力電池企業(yè)在技術(shù)工藝、成本控制等方面實現(xiàn)突破，與日韓系企業(yè)的成本差距將逐漸縮小，在此情況下，適度的政策保護(hù)則在某種程度上決定了企業(yè)的發(fā)展步伐，而外資電池未來一段時間也將主要集中于價格敏感度較低的高端車型中。
