近期，比亞迪股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“比亞迪”）發(fā)布了2019年年報(bào)，報(bào)告顯示，2019年比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約1277.39億元，同比下滑1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約16.14億元，同比下滑41.93%。
不過(guò)，對(duì)此二級(jí)市場(chǎng)反應(yīng)“淡定”，首個(gè)交易日股價(jià)微漲0.10%，如果從年報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告發(fā)布算起，區(qū)間漲跌幅為增長(zhǎng)5.02%，華創(chuàng)證券發(fā)布研報(bào)認(rèn)為，當(dāng)前為比亞迪的“基本面低點(diǎn)”，而choice數(shù)據(jù)顯示，3個(gè)月內(nèi)15家機(jī)構(gòu)給出的評(píng)級(jí)中，6家給出的為“買(mǎi)入”，9家給出的為“增持”。
值得注意的是，2019年至今，比亞迪正在面臨諸多變化，無(wú)論是比亞迪將旗下汽車(chē)零部件配套體系拆分為“弗迪系”獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的剝離獨(dú)立發(fā)展，還是此前e平臺(tái)的推出，宣布該平臺(tái)的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球開(kāi)放共享，比亞迪正處在“垂直整合”到“市場(chǎng)化”“開(kāi)放共享”的節(jié)點(diǎn)上，比亞迪實(shí)控人、董事長(zhǎng)王傳福近期在公開(kāi)場(chǎng)合，亦直言這一重大轉(zhuǎn)變的意義。
“低點(diǎn)”背后
據(jù)年報(bào)顯示，比亞迪3大主營(yíng)業(yè)務(wù)中，營(yíng)收占比為49.53%的“汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品”2019年?duì)I收降低16.76%，另兩大主營(yíng)業(yè)務(wù)則均實(shí)現(xiàn)上漲，對(duì)于歸母凈利潤(rùn)的下跌，比亞迪解釋稱(chēng)“主要為行業(yè)及政策變化及本期研發(fā)費(fèi)用上升影響所致”。
業(yè)績(jī)發(fā)布后的首個(gè)交易日收盤(pán)，二級(jí)市場(chǎng)給出的回應(yīng)“淡定”，股價(jià)基本持平，區(qū)間漲跌幅為微增0.10%，主力資金凈流入1440萬(wàn)元，如果從年報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告發(fā)布算起，區(qū)間漲跌幅為增長(zhǎng)5.02%。
從大環(huán)境上看，2019年確是新能源汽車(chē)行業(yè)和政策發(fā)生“劇變”的一年，補(bǔ)貼大幅退坡之下，這也是自2009年大力推行新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以來(lái)出現(xiàn)的首次年度下降，中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華稱(chēng)，2019年補(bǔ)貼大幅退坡，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)影響很大，整個(gè)行業(yè)處于虧損狀況，很難通過(guò)新能源汽車(chē)盈利。
不過(guò)，新能源汽車(chē)已然成為 “大方向”，2019年12月相關(guān)部門(mén)發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》（征求意見(jiàn)稿）提出，到2025年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量占比將達(dá)到25％左右。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比僅為4.95%，與25%的目標(biāo)相比市場(chǎng)空間巨大。
近期在與某些“造車(chē)新勢(shì)力”車(chē)企內(nèi)部人員溝通中，談及“造車(chē)新勢(shì)力”頭部企業(yè)的產(chǎn)品定價(jià)的邏輯，對(duì)方認(rèn)為電動(dòng)車(chē)當(dāng)前更多的潛在個(gè)人消費(fèi)者群體屬于高收入階層，而非8萬(wàn)~15萬(wàn)元區(qū)間強(qiáng)調(diào)“性價(jià)比”的剛需首購(gòu)者，不過(guò)招商證券發(fā)布的研報(bào)稱(chēng)，僅憑定價(jià)20萬(wàn)元以上的電動(dòng)車(chē)，很難實(shí)現(xiàn)從4%到20%的銷(xiāo)量滲透。
比亞迪近年的車(chē)型布局，則滿足了消費(fèi)者的不同價(jià)位需求。在緊湊型燃油轎車(chē)方面，比亞迪2018年9月推出的秦Pro，定價(jià)區(qū)間為7.98萬(wàn)~11.59萬(wàn)元，在緊湊型燃油SUV方面，比亞迪2019年7月推出了宋Pro，定價(jià)8.98萬(wàn)~11.98萬(wàn)元，在新能源方面，比亞迪2018年推出了緊湊型轎車(chē)秦新能源，定價(jià)為12.99萬(wàn)~17.48萬(wàn)元，2019年推出的緊湊型SUV宋Pro新能源定價(jià)為16.98萬(wàn)~21.98萬(wàn)元。
值得注意的是，2020年3月，比亞迪召開(kāi)“刀片電池”發(fā)布會(huì)，一時(shí)成為動(dòng)力電池行業(yè)熱點(diǎn)話題。在通過(guò)針刺實(shí)驗(yàn)的高安全優(yōu)勢(shì)之外，刀片電池將電池包的空間利用率提高50%。比亞迪方面稱(chēng)，“刀片電池”將率先搭載在2020年6月推出的車(chē)型“漢”上。
亦有券商認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車(chē)發(fā)展面臨的仍為“技術(shù)”瓶頸，這也成為一直在技術(shù)方面高投入的比亞迪被“看好”的原因之一。根據(jù)年報(bào)數(shù)據(jù)，比亞迪2019年研發(fā)費(fèi)用56.29億元，同比增長(zhǎng)12.83%。
有媒體援引業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)稱(chēng)，正是因?yàn)楸葋喌弦恢眻?jiān)定技術(shù)路線，所以盡管在其利潤(rùn)下降、甚至目前補(bǔ)貼占據(jù)利潤(rùn)大頭的情況下，機(jī)構(gòu)和行業(yè)內(nèi)都對(duì)比亞迪普遍看好。“比亞迪在電池和相關(guān)產(chǎn)品上的技術(shù)研發(fā)，將在不久的未來(lái)帶來(lái)更大的回報(bào)。”
在更大的布局上，2018年，比亞迪發(fā)布e平臺(tái)，并宣布將e平臺(tái)的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球開(kāi)放共享。當(dāng)年3月，在舉行e平臺(tái)媒體溝通會(huì)時(shí)，比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司副總經(jīng)理李云飛，曾描述其預(yù)期的場(chǎng)景，“5年、10年之后，掛著比亞迪Logo的電動(dòng)汽車(chē)可能占市場(chǎng)15%~20%，但是有比亞迪e平臺(tái)的核心零部件的電動(dòng)汽車(chē)可能會(huì)占一半。”
華創(chuàng)證券發(fā)布研報(bào)認(rèn)為，當(dāng)前為公司基本面低點(diǎn)，伴隨電動(dòng)車(chē)政策落地、公司全新電池技術(shù)等推出，未來(lái)兩年公司銷(xiāo)量和利潤(rùn)率有望不斷改善。中長(zhǎng)期，公司有望成為全球電動(dòng)技術(shù)綜合供應(yīng)商。
迎“市場(chǎng)化里程碑”
“本次擬引入戰(zhàn)略投資者是比亞迪企業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程的重要里程碑”，2020年4月13日晚間，當(dāng)比亞迪宣布旗下的比亞迪半導(dǎo)體有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“比亞迪半導(dǎo)體”）通過(guò)一系列股權(quán)轉(zhuǎn)讓、業(yè)務(wù)劃轉(zhuǎn)，最終完成內(nèi)部重組時(shí)這樣稱(chēng)。
事實(shí)上，自2017年開(kāi)始，以“垂直整合模式”被業(yè)內(nèi)熟知的比亞迪，就逐步發(fā)力“市場(chǎng)化”。
關(guān)于“垂直整合模式”，曾有媒體報(bào)道稱(chēng)，在汽車(chē)行業(yè)，比亞迪的整車(chē)和零部件的研發(fā)和制造均由自己完成，而絕大多數(shù)主機(jī)廠只將發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件掌握在自己手中，其他零部件從外部采購(gòu)，對(duì)此，王傳福曾直言“是被逼出來(lái)的”，因?yàn)?003年入局新能源汽車(chē)之時(shí)，雖決心推動(dòng)行業(yè)大發(fā)展，但外界對(duì)電動(dòng)汽車(chē)并不看好，也沒(méi)有公司愿意做配套，這才有了“自力更生”。
如果把視野拓寬，在汽車(chē)制造史上，“垂直整合模式”曾廣為盛行，在《改變世界的機(jī)器》一書(shū)中，明確記載了在大量生產(chǎn)時(shí)代，福特汽車(chē)等歐美車(chē)企曾建立“巨大”的工廠，去生產(chǎn)一臺(tái)車(chē)所需要的所有零部件，而這種情況，隨著豐田汽車(chē)采用的“精益生產(chǎn)”的生產(chǎn)方式的普遍流行而逐步改變。
在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展中，曾經(jīng)歸屬于主機(jī)廠后被剝離獨(dú)立發(fā)展，并成為更多的主機(jī)廠供應(yīng)商的“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”的零部件公司眾多。
對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體此次被分拆并意圖單獨(dú)上市，比亞迪稱(chēng)其將繼續(xù)加快推進(jìn)其他下屬子公司業(yè)務(wù)的市場(chǎng)化，充分釋放下屬子公司市場(chǎng)潛力。
不過(guò)，比亞迪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的“市場(chǎng)化提速”不僅表現(xiàn)于此。
2020年3月，比亞迪宣布成立5家“弗迪系”公司，其中包括弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪視覺(jué)、弗迪模具等，如果具體到單個(gè)公司來(lái)看，會(huì)發(fā)現(xiàn)其背后的“實(shí)力”與“積淀”，如弗迪動(dòng)力有限公司自2003年起開(kāi)始汽車(chē)動(dòng)力零部件研發(fā)，致力于汽車(chē)動(dòng)力總成及新能源汽車(chē)整體解決方案開(kāi)發(fā)，弗迪科技有限公司則具有16年汽車(chē)電子和底盤(pán)研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售經(jīng)驗(yàn)，突破和掌握了大量的汽車(chē)電子及底盤(pán)技術(shù) 。
彼時(shí)，弗迪動(dòng)力內(nèi)部人士曾稱(chēng)，弗迪公司的成立代表著公司市場(chǎng)化進(jìn)入2.0時(shí)代，“以往我們?cè)诩瘓F(tuán)內(nèi)部，很多的時(shí)候是公司要我怎么做；成立之后，我們要想的是我們要怎么去做，市場(chǎng)或客戶需要我們?cè)趺醋?rdquo;。
王傳福則在公開(kāi)場(chǎng)合中提到，做為比亞迪旗下的子品牌，弗迪系是一個(gè)完整的汽車(chē)零部件配套體系，是比亞迪經(jīng)歷多年的垂直整合后的必然選擇。
2020年3月，比亞迪推出“刀片電池”之時(shí)，王傳福在發(fā)布會(huì)上稱(chēng)，如果垂直整合是“自力更生”，那么e平臺(tái)的開(kāi)放共享就是“改革開(kāi)放”，這也標(biāo)志著比亞迪完成兩者間的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，在這個(gè)基礎(chǔ)上，弗迪系應(yīng)運(yùn)而生，而“刀片電池”，亦稱(chēng)為弗迪系公司發(fā)布的第一款重磅產(chǎn)品。
值得關(guān)注的是，早在2019年8月，比亞迪在深交所投資者關(guān)系互動(dòng)平臺(tái)上提及，彼時(shí)公司動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆上市在穩(wěn)步推進(jìn)中，預(yù)計(jì)在2022年前后會(huì)把電池業(yè)務(wù)分拆出去獨(dú)立上市。
招商證券汽車(chē)行業(yè)高級(jí)分析師馬良旭向媒體分析，弗迪公司的成立意味著比亞迪離分拆上市更近了一步，“第一步還是IGBT（半導(dǎo)體）業(yè)務(wù)的拆分，之后是電池業(yè)務(wù)，整體進(jìn)度會(huì)比業(yè)界想得要快。”
