國民神車五菱宏光加入“戰(zhàn)局”。
不久前，五菱官方透露，旗下首款新能源物流車五菱榮光EV很快就會上市，該車外形與五菱榮光燃油車類似，續(xù)航里程可以達到300公里。這款物流車之外，五菱旗下的電動車五菱宏光EV、代步車五菱宏光MINI EV也將盡快上市。
作為國民皆知的品牌，它能再次稱“王”嗎？
國民神車向新能源轉(zhuǎn)型背后
皮實、耐造、便宜是五菱品牌的代名詞，超強的實用性也讓它在市場上廣受歡迎，甚至可以稱為國內(nèi)汽車界的“銷量擔當”。
此前福布斯稱五菱品牌汽車為是中國最賣座的車，在中國鄉(xiāng)村隨處可見。而大名鼎鼎的五菱宏光也的確一度穩(wěn)居全球MPV（多用途汽車）銷量榜首，巔峰時期，50秒就能夠賣出一輛。
但自2017年之后，隨著社會環(huán)境、新能源汽車崛起等多種因素的影響，五菱品牌旗下的汽車也出現(xiàn)了疲軟的態(tài)勢。2017年4月，五菱宏光首次出現(xiàn)了連續(xù)的銷量負增長，以至于五菱不得不調(diào)整價格。然而，調(diào)價挽回市場只能撐得了一時，2018年五菱宏光的銷量出現(xiàn)連續(xù)下滑，該車型在2018年銷量為46.51萬輛，同比下滑了12.2%。
市場的反饋直接影響到整個公司的發(fā)展策略。2018年11月，上汽通用五菱宣布了具體的轉(zhuǎn)型計劃，即計劃在三年內(nèi)投資115億元來打造先進的乘用車產(chǎn)品以及領(lǐng)先的新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)品、品牌和技術(shù)的升級。
如今即將上市的五菱品牌新能源汽車或許就是這一策略的結(jié)果體現(xiàn)。根據(jù)目前公開披露的信息可知，五菱在新能源汽車領(lǐng)域主要推出三個類型的汽車，包括物流車、城市代步車、客運/貨運車，覆蓋范圍非常廣泛。
其中定位于物流車的五菱榮光EV，做到了300公里的續(xù)航里程，將于近期上市。五菱品牌官方表示，五菱榮光EV整車已經(jīng)進行了超過10萬公里高強度路試驗證，電池也經(jīng)過了火燒、泡水、碰撞、振動等試驗驗證，該車型產(chǎn)品品質(zhì)與燃油版車型一樣可靠。
主打城市代步場景的五菱宏光MINI EV，續(xù)航里程分為120公里和170公里兩個版本，采用四座設(shè)計。盡管是一款代步車，五菱還是為其保留了拉小型貨物的功能，該車的后排座椅可以放倒，形成一個更大的空間，能夠放得下2個26寸的行李箱。五菱宏光MINI EV將于5月份上市，媒體猜測這款車的售價可能低于5萬元。
整體來看，五菱在新能源汽車領(lǐng)域依舊瞄準的是低端客運、貨運市場，它能如愿以償嗎？
五菱能改變低靡的新能源汽車低端市場嗎？
鎂客君曾在《低端新能源汽車存活錄：生存or消亡？》里針對新能源汽車低端市場進行了較為全面的分析，這里不再贅述。
簡而言之，無論從五菱品牌以往所占據(jù)的市場，還是分時租賃、售價低于10萬元以下的汽車以及用戶需求來看，新能源汽車低端市場存在一定份額。
此前北汽新能源、奇瑞新能源小螞蟻、江淮、江鈴、知豆等都針對這一市場進行了布局，但結(jié)果并不理想。
這些低端新能源汽車主要的盈利來源不是汽車銷售利潤而是政府補貼，因而，當我國對新能源汽車的補貼政策向高續(xù)航、高能量密度等綜合性能更高的車型傾斜時，這些低端新能源車型在失去補貼后喪失了在市場中的競爭能力。
與此同時，在微型新能源汽車市場，雖然補貼政策改變對這類車型影響不大，但低速汽車的安全性是致命隱患，也引發(fā)了多起事故。2018年政府出臺新的政策提出要嚴格禁止各地新增低速電動車產(chǎn)能后，低速電動車也已然逐步退出市場。
所以安全性、成本控制、實現(xiàn)盈利能力是拿下低端新能源汽車的核心因素，而五菱品牌或許能夠成為這一市場中的佼佼者。
首先對于五菱品牌來說，低端市場是其非常熟悉的領(lǐng)域，在傳統(tǒng)燃油車市場，其瞄準的就是低端市場，對這一領(lǐng)域的用戶痛點、車型的成本把控、上下游供應(yīng)鏈相較于其他低端市場的品牌具有先天優(yōu)勢。
此外，不得不提的一點是品牌價值。得益于在傳統(tǒng)燃油車市場的積累，五菱品牌在低端市場的知名度極高，用戶容易對其建立好感和汽車品質(zhì)的信任。并且，五菱品牌汽車最為人所道的正是汽車的“安全性、耐造”，盡管新能源汽車在核心技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油車并不相同，但五菱品牌在燃油車上的積累，無疑能夠為其汽車在安全性上增加一個籌碼。
如今新能源汽車中高端市場的競爭已經(jīng)非常激烈，低端市場則從一度的百花齊放走向了如今的低靡態(tài)勢。長遠來看，新能源汽車將會是必然趨勢，也將在未來占據(jù)大部分汽車市場，其中低端市場從需求端來看，一個類似傳統(tǒng)燃油車市場的“國民神車”五菱的角色仍是剛需，如此才能讓經(jīng)濟并不富裕亦或者追求實用性的用戶享受到新能源汽車。
五菱能否華麗轉(zhuǎn)身繼續(xù)承擔這個角色，有待于市場的檢驗，而不要忘記的是，五菱在低端市場布局的同時，還瞄準了另一個市場——新能源物流車，它這次還能造出人民需要的新能源物流車嗎？
或許并沒有那么簡單。
大咖共舞的市場，突圍有多難？
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會預(yù)測，在國家及地方政策等推動下，未來五年內(nèi)國內(nèi)電動物流車的增量規(guī)模或?qū)⑦_百萬輛，而2020年城市配送市場規(guī)模將超過2萬億元。由此可見，這是一個大有可為的市場。
而政策的傾斜也將極大促進新能源物流車市場的發(fā)展。今年4月，國家郵政局與工信部聯(lián)合發(fā)文指出，快遞行業(yè)應(yīng)當深度融入汽車、消費品、電子信息等制造領(lǐng)域，并鼓勵快遞企業(yè)加快淘汰老舊車輛，提升新能源汽車的使用比例，這對新能源物流車市場的發(fā)展無疑是一個利好消息。
具體到地方政府，浙江省和深圳已經(jīng)率先制定了更加詳細的政策，以浙江為例，其要求今年年底之前建成區(qū)公交、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、機場領(lǐng)域等使用新能源汽車或者清潔能用汽車的比例在80%以上。
其中城市接駁、配送場景，新能源物流車的分類主要包括：VAN類（封閉廂式車或商務(wù)車）和卡車類（廂式貨車）兩類。
五菱品牌推出的純電動五菱榮光EV就屬于前一類，因而五菱需要直面的對手包括北汽新能源、開瑞新能源、長安、江鈴、比亞迪等對手。
根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，有96%的電動物流車續(xù)航里程超過200公里，32%的電動物流車續(xù)航里程超過300公里，還有9%超過了350公里，因此從續(xù)航里程上來看，五菱榮光EV300公里的續(xù)航里程，在其中屬于中上水平。
要知道，上汽通用五菱擁有2100萬基盤客戶，在中國微型商用車細分市場也一直占據(jù)主導(dǎo)地位，這對于其五菱榮光EV的銷售將會有一定的促進作用。不過想要分食這一市場并沒有那么容易。
其一，以開瑞新能源、長安、江鈴等為代表的車企早已深耕這一市場，率先占據(jù)了部分市場份額；其二，入局者越來越多，除了北汽新能源正在大力布局新能源物流車之外，以菜鳥網(wǎng)絡(luò)為代表自主研發(fā)新能源快遞無人車的企業(yè)也正在加入這一市場，競爭會越來越激烈；其三，打法多樣，有長安、北汽這樣的車企開拓物流市場的，也有像菜鳥網(wǎng)絡(luò)、京東、蘇寧、順豐等物流產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)與車企聯(lián)合抱團作戰(zhàn)的。
綜合來看，立足于汽車面市的時機、性能、以及市場現(xiàn)狀，五菱想要在新能源物流車市場分一杯羹，還需要多下點功夫。
