特斯拉進入中國以來，一直被認為將扮演“鯰魚”的角色，目的是為增強我國新能源汽車市場的競爭與活力。如今，特斯拉本土化生產后，3月銷量超過萬輛，其在國內新能源汽車市場中越來越像一條“鯊魚”。
根據相關數據顯示，3月我國新能源乘用車銷量5.4萬輛，同比下降48.8％，前3個月累計銷量11萬輛，同比下降56.1％。特斯拉官方數據顯示，3月，特斯拉Model 3銷量10160輛，環比增長160.51％，超過第二名比亞迪5000余輛，幾乎是國內所有造車新勢力銷量之和的2倍。今年前3個月，特斯拉累計銷量達到16680輛。自1月國產車型交付開始，特斯拉在中國新能源汽車市場已經連續3個月保持銷量第一。有專家表示，特斯拉在中國新能源汽車市場的份額已超過30％。此外，4月10日，續駛里程達668公里的特斯拉Model 3國產長續駛后驅版開啟預訂，訂單在隨后的24小時內迅速突破了2萬輛。
■銷量暴漲
有觀點認為，特斯拉國產和之前蘋果手機入華之路很相似，而且這兩家公司也有很多的相似點。特斯拉汽車和蘋果手機盡管是不同領域的產品，但它們一直都是各自行業的翹楚，產品價格偏高，技術水平、性能表現都處于頂尖水平。特斯拉國產之后，一定會對相應區間的純電動車型產生沖擊，而且短期影響更顯著。畢竟特斯拉代表了純電動汽車的巔峰技術水平，續駛能力穩定、動力強勁，售價不到30萬元，輻射大部分中高端細分市場且居于高端燃油車對標車型價格的底部。特斯拉在很多消費者心中一直是純電動汽車的標桿式存在。本土化后價格下降，使消費者在短時間內釋放出強大的購買力。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，特斯拉銷量暴漲的主要原因是缺乏競爭對手，30萬元純電動汽車、國際品牌、Model S拉動的高端定位、科技背書、超跑定位等因素，導致在目前我國新能源汽車市場確實很難找到第二款同類型產品。此外，一線城市的牌照優勢有利于特斯拉相對高端的定位。再加上本土化前積蓄的需求釋放，去年很多希望購買model 3的消費者在等待本土生產之后的降價，現在整體價格比較合適，購買力自然得以釋放。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為，國內新能源車企要對當前的市場形勢有充分的認知，應該思考為什么特斯拉能夠完成這么高的一個銷量。在中國新能源汽車市場并不強大的市場環境下，相關企業要高度重視特斯拉對新能源汽車市場的沖擊，也要分析特斯拉的產品、定位和營銷模式，揚長避短。
新能源汽車獨立研究員曹廣平則認為，特斯拉與造車新勢力半年多的同臺競爭，雙方幾乎面對同樣的產業環境，其在某些外部條件上還不如國內企業，尤其在上個月能以兩倍銷量碾壓一眾造車新勢力，表現出的不僅僅是量上的差距，更多的是質的區別。其根源在于企業各方面的基因差異，形成的造車新“實力”也就各不相同。
曹廣平進一步分析表示，在融資方面，特斯拉是對資方負責，而一些新造車企業表面上也是對資方負責，實際上大多是對“長杠桿”的資方負責，這一點從融資后的燒錢方式上就可以看出來。在品牌運營方面，特斯拉的品牌效應之所以不用宣傳就能達到較好的效果，是因為有創新的技術和產品從內到外的支撐，而部分造車新勢力在這一點上卻截然相反，先包裝品牌，然后再試圖靠品牌支撐產品。在技術創新方面，特斯拉非常善于利用有限的資金，進行創新設計，然后產品受到市場認可繼而熱賣，反過來回收資金并給出資人信心，之后再融資，從而形成良性循環，其自帶光環效應的背后是其強大的造血功能。在管理制度及企業文化方面，特斯拉較為良好的現代企業制度和創新文化，是其產品線循環發展、永遠保持不竭創新的保證。
■開始收割車市？
方寅亮表示，特斯拉的產品競爭力出色，在電驅動、軟件能力、產品設計上有優勢，也形成了規模，增強了消費者購買信心。這方面，自主品牌能力弱了一些，高端品牌也沒有針對性的產品。因此有理由相信，特斯拉未來仍將強勢，尤其是Model Y本土化生產后，將進一步增加銷量。
曹廣平認為，從特斯拉進入中國通過審批、建廠、投產、零部件部分本土化生產、產品線下探及降價，以及后期國外提供的干電極、預鋰化技術，國內寧德時代提供鐵鋰電池等一系列技術支撐動作來看，特斯拉上半年對新能源汽車市場的收割基本已成定局，下半年乃至以后的市場情況，就要看其他新能源車企的應對措施了。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，僅憑特斯拉一個品牌對所有市場大小通吃是不現實的，特斯拉不可能對所有市場產生沖擊，在中端產品和入門級產品市場，還是自主品牌的天下。此外，崔東樹表示：“受疫情影響，目前國內汽車市場還處于恢復期，自主品牌新能源汽車在其目標市場仍然具備一定競爭力，3月銷量的懸殊應是暫時現象，自主品牌新能源汽車銷量還有很大的提升空間。”
■如何撼動特斯拉
今年年初，特斯拉曾宣稱Model 3本土化率將在年底提高到100％，并有意為其換裝鐵鋰電池，這就意味著，特斯拉在中國生產的產品仍有巨大的降本空間。國信證券對Model 3標準續駛升級版進行測算時發現，預計在實現100％國產化的前提下，Model 3價格將下探到21.7萬元，仍能維持與美國一致的25％毛利率。
中信建投證券認為，當前Model 3長續駛單電機版已經具備出色的性價比，如降價至30萬元內，再考慮未來可能下探至40萬元以內的Model Y，特斯拉面對純電動汽車競品時幾乎將實現降維打擊，Model 3和Model Y將大概率稱雄國內新能源汽車市場。
曹廣平認為，在找到差距后，在國內純電動汽車與特斯拉產品價位開始短兵相接的情況下，建議自主品牌在以下三個方面努力。一是要在戰略層面下決心并且下苦功夫，優化公司治理結構，著重建立起在世界上能夠領先的現代企業制度，虛心向華為、特斯拉、豐田等先進企業學習，積累軟實力，才有可能積累硬實力；二是加強技術創新，尤其是與優秀的電池企業、動力系統供應商、智聯化系統等供應商建立牢固的高水平技術聯盟，并有獨特的大量技術創新做產品保證和技術支撐；三是要在產品層面找到更佳的新能源汽車技術路線，結合熟悉國內消費者的優勢，致力于提供區別于特斯拉的差異化產品，如即插即用型增程模塊式電動汽車、電池容量可更換式電動汽車、低速經濟型電動汽車等，待企業各方面資源積累到較高水平后，再與特斯拉在高端產品市場進行競爭。
方寅亮表示，競爭沒有捷徑，本質還是要做好產品，特別是一些關鍵性指標，如續駛里程、品質、可靠性、創新體驗、售后服務等。自主品牌可以去挖掘一些用戶場景，識別出自己的差異化目標客群，在產品和模式上做出特色。特斯拉并不完美，在銷量爬升后，其品質一致性、可靠性、售后服務就將開始承受壓力。
正如工信部部長苗圩所言，競爭是促進企業進步最好的措施和手段，特斯拉帶來競爭壓力是一件好事，便于國內車企相互學習、取長補短，最終結果肯定是市場決定，優勝劣汰。
