4000次循環+百萬英里+1000GWh

 

如今，特斯拉“自己動手豐衣足食”的電池戰略，正在加速推進。日前，來自韓國時報的報道稱，特斯拉已與韓國韓華集團簽署了電池化成設備的訂單，用來自行生產電池組。值得注意的是，電池化成指對電池組進行初始充電和放電的過程，是電池生產過程的最后階段進行的工序，在安裝之前完成的化成和測試步驟。

 

據電池中國網了解，韓華的電池化成設備首先將供應給特斯拉在美國加利福尼亞州的弗里蒙特工廠，隨后還將供應給特斯拉在美國內華達州、德國柏林和中國上海的超級工廠；而這也意味著特斯拉在電池的生產上駛上了快車道，未來產能也將突飛猛進。

 

雖然，此前特斯拉電動汽車所搭載的動力電池一直來自外部采購，但實際上，特斯拉在電池的研發和生產上已經“蓄謀已久”。早在2015年6月，特斯拉高層拜訪了加拿大達爾豪斯大學的Jeff Dahn，并與其研究團隊簽署了合作協議，特斯拉將為Jeff Dahn團隊提供數額可觀的研究經費，而Jeff Dahn則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長的鋰離子電池。

 

特別是2019年以來，特斯拉在電池領域的動作愈加頻繁。當年5月，特斯拉宣布以2.18 億美元溢價55%收購超級電容和電池制造公司Maxwell、自建電池秘密研究中心，以及和高校合作研究新電池技術等。Maxwell的核心技術是超級電容器和干電極，能夠讓特斯拉做出成本更低、能量密度更高的電芯。Maxwell的干電極工藝讓電池正負極不需要使用溶劑，而是以粘合劑和導電劑代替，從而克服三元鋰電池高鎳電極熱穩定性差等問題，能量密度可達300Wh/kg，未來甚至還可能突破500Wh/kg。

 

此外，同年10月，特斯拉還收購了加拿大電池設備制造公司Hibar Systems，這是電池制造設備領域首屈一指的高科技公司，以精密計量泵、注液系統及電池制造系統而聞名，特別是用于大規模電能存儲的系統。

 

值得一提的是，在電池制造方面，特斯拉自身也擁有良好的技術儲備。前不久，善于創新的特斯拉又提交了一項具有“顛覆性”的新專利，此種電池在生命周期內可以充電4000余次，其循環壽命能支持整車行駛160萬公里以上。而目前主流車用三元鋰電池充放次數大概在1000次左右，最耐用的車用磷酸鐵鋰電池也僅在2000次左右，未來充放次數可以達到4000多次的特斯拉新電池問世后，毫無疑問具有壓倒性優勢。

 

在隨后的4月29日，馬斯克在電話會議中表示，5月中旬的“電池日”上有望揭曉特斯拉自產的壽命超百萬英里的“超級電池”。結合特斯拉近期在動力電池領域的布局，不少業內人士判斷，特斯拉自主研發的新電池或將是干電極技術+超級電容組合。

 

據了解，干電極技術+超級電容模式，可以大大改善現有的新能源動力電池的局限性，尤其是在車輛經歷反復性啟停、加速等高倍率放電后，會影響鋰電池的循環效率。而采用超級電容與電池并聯的方式，則可以提高循環效率，有利于提高新能源汽車低溫啟動能力。正因如此，特斯拉方面才將此款電池定義為“超級電池”。

 

話說，馬斯克還有另一個大膽的計劃：運用干電池電極技術和超級電容技術制造“黑科技”新電池，規劃產能1TWh（1000GWh）。

 

這確實是馬斯克式的瘋狂。

 

降本“大殺器”+銷量冠軍

 

實際上，除了旨在提升動力電池性能外，降本也是特斯拉自造電池的核心目標。此前，馬斯克在收購超級電容和電池制造公司Maxwell時就曾表示，這些技術對電池的成本有重大影響，既可以低成本啟動大規模生產，也可以在生產過程中實現降本。

 

眾所周知，動力電池是電動汽車最昂貴的核心零部件之一，而特斯拉在采購電池方面確實花費了大筆資金。以特斯拉model3為例，純電動力系統甚至占了整車成本的50%-60%，而其中動力電池又要占到40%以上。

 

據說，關于電池價格及供應方面，特斯拉與松下多次出現分歧，特斯拉希望松下能夠進一步降低電池的價格，但松下不肯大幅讓步。此外，特斯拉CEO馬斯克在社交網站上更是炮轟松下的供應無法跟上自己的需求。

 

后來的事情大家都知道了，雖然松下仍為特斯拉提供電池，但脾氣暴躁的“鋼鐵俠”可不顧多年深厚“基情”，又先后與LG化學及寧德時代簽署供應合同。今年一季度，特斯拉Model3更是助力LG化學拿下全球動力電池裝機量冠軍寶座；7月份開始寧德時代也將為特斯拉（上海）供貨。

 

降成本，還得靠自己。這是馬斯克在與松下多年打交道后，總結出的寶貴經驗。2020年2月，特斯拉的Roadrunner動力電池自產計劃正式啟動，生產線位于美國弗里蒙特大沙漠內的工廠，旨在以“制造機器的機器”，也就是自己生產制造設備的策略批量生產更便宜的電池，達成規?；a之后的特斯拉動力電池成本僅需100美元/kWh。這意味著，未來特斯拉的整車成本也將進一步下降。

 

此前，投資機構瑞銀（UBS）曾公布研究數據，松下當前動力電池的成本約為111美元/kWh。那么，特斯拉自造電池后帶來的降本效果將非常明顯。以特斯拉（上海）標準續航版Model 3為例，搭載52kWh動力電池組，相較于松下電池，使用特斯拉電池后成本能節省572美元(約合人民幣4000元)以上。

 

根據國家四部委發布的新能源補貼標準，規定新能源乘用車補貼前售價須小于等于30萬元。據了解，目前特斯拉（上海）最低價格車型model 3標準版的補貼前售價為32.38萬元，長續航版為36.65萬元，兩款車都不符合最新的補貼標準，但標準續航升級版距離30萬元的補貼門檻僅有2.38萬元。

 

值得注意的是，今年4月底，馬斯克在財報電話會議表示，“我們在降低制造成本上有很好的進展。我們對于能夠正式宣布將Model 3標準版的價格降到（中國財政）補貼限額以下表示很高興。”

 

根據乘聯會公布的全國汽車銷量排行榜，今年3月份特斯拉Model 3以10160輛的中國市場銷量高居國內榜首，遙遙領先排名第二的比亞迪秦，同時碾壓寶馬5系、奧迪A6、奔馳C級等傳統暢銷高端轎車，創下在華最高月度銷量。

 

特斯拉早已是一頭“野獸”，再次降本之后必將更加兇猛。

 

而手握“超級電池”和降本大殺器的馬斯克，似乎也正邁出一種“走別人的路，讓別人無路可走”的姿勢。