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正如斯坦利·米爾格蘭姆提出六度關系理論，萬物之間的普遍聯系使得故事明線之下總有暗線。

 

當海外媒體報道稱，大眾汽車集團考慮由大眾品牌開發小型電動車，不再由西雅特承擔該項目，這條看似與中國無關的消息卻指向了國內。就在此前幾天，知情人士告訴《汽車公社》：“江淮大眾沒戲了，大眾汽車集團全球收縮，不想干了。”

 

大眾、西雅特、江淮，幾大品牌彼此關聯；收縮、合資、制衡，各種情節紛呈上演。從大眾與江淮聯手，到考慮興建第二家合資公司，再到西雅特曲線入華，再到大眾有意入股江淮，其實一路走來的各種傳聞都可以用一條雙向主線串起來：大眾在華謀利與江淮尋求扶持。

 

因此，“江淮大眾黃了”的傳聞，并不單單是思皓品牌的事情，更是大眾與江淮兩個集團之間、車企與大形勢之間的博弈最終結果。

 

只是，當作為強勢方的大眾也開始走上收縮之路，那么像江淮這樣的自主車企又該如何尋求倚靠呢？

 

明貶西雅特，暗損江淮

故事要從大眾新電動車計劃說起。

 

除開對《汽車公社》私下爆料的消息渠道之外，這一輪說法首先點名江淮大眾的，正是路透社那篇有關“大眾汽車集團重新考慮小型電動車計劃”的報道。

 

按照最初的劇本，原先西雅特面前有一塊蛋糕，而這塊蛋糕恰恰與江淮大眾存在關聯。2019年3月份大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，西雅特將領銜開發一系列單價不到2萬歐元（約合人民幣15.3萬元）的小型/微型電動汽車，用來取代當前的大眾Up!、斯柯達Citigo和西雅特Mii。

 

熟悉大眾產品譜系的人都清楚，大眾Up!、斯柯達Citigo和西雅特Mii三款微型車都是大眾NSF（新型小型車系列）平臺的衍生產物，主打小車盛行的歐洲市場，也曾希望新興市場買單。在汽車電氣化大勢之下，新一代微型車自然也要電動化。據了解，新型電動小車將采用大眾MEB平臺架構的大幅修改版本，車長低于4米，和大眾Polo接近。因此，這個“小型/微型電動車”項目也被稱為MEB入門車項目。

 

因此這種不到15萬元的電動車目標非常明確，就是瞄準了一部分入門級用戶，以及都市通勤用途，用大眾方面的話語表達，就是：“在更具備價格可承受性的電氣化移動出行方面跨越一大步”。

 

但是，接近西雅特的人士指出，如今西雅特失去了小型電動車項目，大眾品牌將成為電動小車的新主導，原因在于沃爾夫斯堡的大眾集團高管們認為這樣做能夠“產生協同效應的效率更高”。

 

劃重點：一、西雅特喪失了小型電動車項目，而這關聯到江淮，后面詳述。二、大眾集團這樣做是為了節約開支，執行收縮戰略。

 

西雅特的遭遇其實早就有前奏。

 

一方面，年初有消息稱，西雅特擱置入華計劃，另一方面，西雅特首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）這位大眾集團宿將準備跳槽到雷諾汽車，7月1日起擔任雷諾首席執行官。而西雅特之前能夠承擔MEB入門級車型項目，不單單是這個掙扎中的西班牙品牌的轉局之機，也是大眾集團對梅奧的信任體現，這位赫赫有名的職業經理人還曾經擔綱賓利等品牌的業務。如今梅奧掛印而去，西雅特入華裹足不前，自然與丟失電動小車項目其實是一體的事件。

 

說到西雅特，就離不開江淮。熟悉行業者都知道，西雅特有兩條路線重返中國市場，一條是捷達品牌，其VS5/7產品正是以西雅特Ateca作為藍本開發，另一條就是江淮大眾合資公司，按照計劃2021年江淮大眾將導入西雅特品牌，并生產西雅特純電動車。但是相形之下，知道西雅特與江淮聯手參與大眾集團電動小車項目的人就沒有那么多了。

 

大眾集團一位發言人表示，西雅特丟失MEB入門級項目，“與西雅特決定放棄入華有關，同江淮繼續（在西雅特入華這方面）合作已經不合時宜。”雖然這位發言人指出MEB入門車項目由哪個品牌接手還未確定，但從爆料者說法和收縮戰略方向來看，基本就鎖定了大眾品牌。

 

故而，在大眾汽車集團的全球盤子里，西雅特和江淮已經“出局”。

 

大眾江淮不為人知的失敗計劃

當過去五年里中國政府與默克爾反復接洽，大眾同江淮之間的合作甚至被視為中德在產業方面攜手的典范之一，但大眾和江淮之間的故事，遠不止一個思皓品牌那么簡單。

 

在江淮大眾電動合資公司的背后，有更多半公開或者不公開的暗線故事：江淮大眾是西雅特曲線入華的路徑，已經自不待言；大眾和江淮還曾準備興建第二家合資公司，劍指輕型商用車和商務車，突破了電動車范圍；大眾曾有意入股江淮……

 

2017年11月，江淮和大眾宣布考慮再興建一家新的合資公司，大眾集團和大眾中國合計持股與江淮持股的比例為50:50，在多用途汽車（包括但不限于皮卡、MPV、電動商用車等） 產品研發及銷售及市場領域合作。由于新合資企業宣稱定位是研發與銷售公司，因而可以繞過合資限制，被業內視為是“擦邊球”，恰恰輕型商用車是江淮手里的王牌，行業地位遠勝于其乘用車業務。

 

然而這一合資項目在備忘錄簽署之后寂寂無聲，后來有知情人士表示沒有結果。

 

去年4月份，又有消息指出，大眾有意從江淮大股東手中收購股權，這些股東主要為國有企業，持股江淮比例總和超過40%（截至爆料時頭號股東能江汽控股所持比例為23.55%）。當時，大眾汽車就已經在執行收縮戰略，解散了江淮大眾項目談判組（被視為失去對江淮大眾的興趣），重心轉向持股江淮，有說法稱“談判小組都散了，大眾想找個殼，干獨資。”

 

還有觀察人士認為，西雅特才是大眾與江淮合資想要導入的“正牌”，而“思皓一開始就是權宜之計”。

 

換句話說，大眾和江淮的合作，放棄的潛在機會有很多，如今也就只剩下思皓品牌前途未卜。

 

以大眾為江淮提供的條件來看，勢必想在中國市場獲得更多利益回饋。

 

根據消息渠道披露，江淮大眾最初打算用江淮平臺打造思皓電動汽車，但顯然競爭實力遠遠不夠；其后大眾方面不僅提供了西雅特的設計，還接連對江淮開放了MQB模塊化發動機橫置平臺和MEB模塊化電動平臺。

 

從瑞風S4開始享受到大眾奧迪特質量標準，到最新嘉悅系列產品采用MQB平臺技術，再聯系前文江淮大眾參與西雅特的MEB入門級項目，可以確定的是，江淮從大眾手里拿到了MQB和MEB技術，并且很可能是“降檔”技術以降低難度和控制成本，一如SPA和CMA的關系。既然江淮獲得了技術，那么大眾的利益訴求為何還打起了退堂鼓？

 

《汽車公社》分析原因有三。

 

首先是江淮自身的弱勢。2019年年中便有消息傳出，江淮自身表現不振，大眾對于弱勢合作伙伴并不滿意，正在重新掂量合作模式，“希望江淮自己先走出困境再說”。

 

其次，大眾正在執行收縮戰略，盡管2019年其全球營收同比增長7%，但旗下利潤奶牛中，奧迪表現滑坡，再聯系到2020年的全球不利因素，集團勢必加速推進減支收縮，而西雅特、江淮等弱勢項目則最有可能出局。從江淮2019年報看，江淮大眾仍然在燒錢，2018年和2019年分別凈虧損2.7億和3.6億。

 

第三，大環境帶來壓力，新冠肺炎沖擊全球汽車市場，導致全球車市遭遇近年來最差表現，中國市場新能源車亦陷入連跌陰影。

 

時代的灰塵，落在強者頭上可能只是一座小山，而在弱者頭上便重如泰山。江淮與大眾的合作收縮，也就順理成章，這更多折射出自主車企的出路思考：即便換來了MQB和MEB，就能確保自己在沖擊之下不會一臉MB嗎？