一場疫情過后，逐漸復產復工的車企們終于開始了他們的“報復性”營銷，各式各樣的發布會們開始紛至沓來。
除了套上直播外衣的新車上市、品牌戰略外，還流行起寫信，玩上了云中誰寄錦書來。5月6日，一封東風“掌門”竺延風發出的公開信，包含著深情與希望，讓擱置已久的H事業部重見天日。
寄予厚望的H事業部
在信中，竺延風說道：“東風公司h事業部，是這個任務的擔當者、實踐者、先鋒者，要以少年昂揚之態，與眾力量一起探索 ，共鑄東風新能源車的未來，滿足高端新能源汽車消費者的多元化需求。
“全新的h品牌，不僅僅是每一位h事業部伙伴們細心呵護的‘孩子’，也托舉著整個東風品牌向上的重任、傳遞著東風高飛的勇氣。”
信很長，不一一引用，壓縮一下大概就是兩個關鍵詞——全新品牌、高端新能源。這是在集團層面打造的一個全新的高端新能源品牌，獨立運營且獨立渠道，擁有全新組織，全新機制及全新商業模式。
定位清晰、目標遠大，東風要做的是將H事業部對標特斯拉，對上了特斯拉也就對上了其他所有品牌。夢想要有的，萬一實現了呢，在聊豐滿的理想前，我們不妨低頭看一看現狀。
對于其高端定位，負責東風h事業部的尤崢在此前接受媒體采訪時表示：“換車的都往中高端走了，市場買車會問有沒有14萬以上的車，同時只有中高端市場可以承擔未來東風汽車新技術的載體。”
沒錯汽車消費升級，用戶開始追求更貴的車，但東風公司的現狀就是目前旗下共有4個自主品牌——風神、風光、風行、啟辰，十幾個車型基本沒有哪款車過了15萬，4年前“破天荒”推出的東風A9，一度打破了20萬的價格天花板，但其銷量“月常”為0，客觀的說東風整體自板塊在市場中始終處于比較邊緣的地位。
而合資品牌中，除了日系的日產和本田兩大利潤奶牛，法系的標致和雪鐵龍基本上是脫離了賽道，退出了主流市場的競爭。
此時，東風汽車推出高端H品牌的確是勇氣可嘉。就集團層面來說，東風汽車在新能源領域的腳步確實要慢上了一拍，此番一步到位也稱的上是后來居上。除了老大哥一汽的紅旗品牌逐漸有了起色，隔壁的長安更是在新能源、智能化玩得風生水起，東風顯然是坐不住了。
有消息稱，該項目早在去年就已經立項，因為疫情的影響才推遲到了近期發布。這樣的遲到看上去有些像是隨了大流。
在最普通的經營理論中，企業的核心競爭力來自于“人無我有，人有我優，人有我精”，東風H事業部更像是“人人都有，我也要有，沒有不行”。
在可見的資料中，很多關于H品牌的技術背書。有技術是好事，但最終要看在落地產品時的完成度到底如何，現在談論H品牌的成功失敗還為時尚早，但對于H事業部來說，面對內外交困的現狀，未來肯定是一條難走的路。
自主新能源高端化扎堆
在百花齊放的國內乘用車市場，新時代的追夢人不止東風一家，人人都想當“后浪”。
僅僅在H事業部公布不到一個星期，5月10日，上汽榮威正式發布全新R標，作為榮威中高端新能源汽車的專屬標志，瞄準中高端新能源推進品牌轉型升級。
與當天一同首發亮相的，還有據稱實現L3級別自動駕駛的全球首款整艙交互5G量產車榮威MARVEL-R和20萬內唯一續航600公里的轎車榮威ER6。
定語很多也很長，從那輛“與阿里聯合打造的全球首款量產互聯網SUV”開始，榮威的定語就格外的長，注重強調唯我獨高端的排他性。
與東風H事業部不同的是，榮威在原有燃油車品牌（更換獅標）的基礎上，分離出一個新能源品牌，并予以高端化。
在此，“新能源”可以看成是榮威品牌高端化的一個路徑。
從品牌落地上汽自始，可以說榮威就是為了高端而來，選擇定位中國自主品牌薄弱能力的中高端汽車市場，十四年的滄海桑田，榮威高端化的只有車型的抬頭。
這一次江東子弟的卷土重來不知能否順利如愿。
就在榮威卷土重來的那個晚上，另一個品牌也發布了一個宏偉的戰略，沒提高端但卻勝似高端。5月10日，幾何汽車更新了全新的品牌發展目標——成為一個有趣的互聯網純電品牌，并正式發布了全球首個科技出行創意共享站“幾何+”，聲稱要和安卓一樣實施“開源革命”，把核心造車技術開源，重塑造車邏輯，讓更多的人參與到造車的各個創新環節。
在隨處可見的新聞稿中，幾何汽車說他們要以先行者的身份，秉持開放和共享的精神，拉開了汽車出行市場開創性變革的大幕。在幾何+的帶領下，整個汽車產業將會很快掀起開放、融合的新浪潮，開啟造車的全新時代。
顯然，“高端”二字，不足以表達他們偉大的夢想。業務涉及很廣不太好總結，包括像比亞迪那樣“e平臺”的技術開源但又不限于此。總之幾何+是滿滿的高級感溢于言表，盡管嘴上沒說，但是還是向上在努力。
可以說，對于傳統自主品牌的高端化開始紛紛選擇了一條以新能源為主的高端化路徑。包括搭載著高精地圖的廣汽新能源“量產L3版”Aion LX準備7月交付，一汽紅旗高端純電動SUV E115將在今年下半年上市，還有更早一些的北汽ARCFOX。
在造車新勢力們成批倒下之后，自主品牌們開始了一場你方唱罷我登場式的“崛起”。
“二次高端化”
一百年前，面對袁世凱的復辟，孫中山毅然發動武裝反袁的“二次革命”，隨后南方將領唐繼堯、蔡鍔、李烈鈞等在云南宣布獨立，并且出兵討袁。袁世凱的軍隊受挫，南方其他各省之后亦紛紛宣布獨立。
去年，全球新能源翹楚企業鯰魚特斯拉在華建廠國產，讓國內聲稱以新能源彎道超車的本土企業們驚愕不已。
于是，便有了今天諸如東風、榮威、吉利、廣汽……紛紛宣布高端化。
自主高端化這個話題由來已久，從曾經燃油車時代就有高調發布的比速、君馬、觀致等等，可以說是出場有多華麗，落幕就有多凄慘。
目前國內“20萬”的天花板僅長城WEY品牌與吉利的領克可以勉強支撐。回過頭來看，沒有技術與產品做支撐，高端化一詞就是空中樓閣。
不管是用配置換取銷量的WEY還是通過收購沃爾沃完成一定程度的技術汲取的領克都是在產品層面有所建樹。
客觀來看，蠻橫高端化始終是要失敗，像吉利收購國外豪華品牌沃爾沃通過技術反哺打造出的高端化品牌不失為一條合理的路徑。
雞湯說找不對方向，在一條路上瞎努力很可怕，現實還告訴我們，盡管找對了方向，沒找對路同樣可怕。
如今，隨著新能源和智能化的持續推進，自主品牌們又開始了新一輪的高端化之路。此處需要強調的是，今年3月份，長安汽車總裁朱華榮坐著“國內首款量產L3汽車”UNI-T（燃油車）來了場自動駕駛直播，長安可以說是獨以智能化走向高端化，與其他走新能源路徑的企業區別了開來。
曾經的君馬比速們都是在“汽車三大件”上敗北，那么此次國內在新能源與智能化領域的技術革新能否對自主品牌們的高端化之路起到決定性的關鍵作用呢？
在知乎上我們引用了一條點贊數最高的評論：
電池技術勉強算擠入世界第一梯隊；
電機技術尚處于世界第二梯隊中部；
電控技術尚處于世界第二梯隊尾部；
我國新能源汽車三電技術已經取得令人矚目的不錯成績，仍然與世界先進水平有不小的差距。總體來說，仍然處于大而不夠強的階段。
但總比在傳統燃油車上的差距要小了很多，總而言之，在這一次集群式自主高端化的輪回里，還是希望最終有那么一兩家能夠正兒八經高端上去。
