一直以來，奧迪之于大眾，研發能力是繞不開的話題。
與大眾汽車的品牌追求不同，奧迪創始人在公司誕生之初就堅持走豪華車路線，曾推出過世界上第一款全尺寸前驅轎車，一度是德國與世界汽車技術的先驅。
彼時，作為戴姆勒—奔馳收購的一個品牌（當時打包的三家公司組成的新汽車聯盟），奧迪在產品外觀設計和發動機技術上具有很強的優勢，這對大眾來說極具誘惑力。但，奔馳并沒有很好的利用。
在被大眾收購之后，奧迪開始以從容的心態恢復其研發能力，成功開發出四沖程發動機的奧迪100型轎車，原計劃生產10萬輛最終賣出了80萬輛，這款轎車使得奧迪的品牌重新得到恢復并慢慢走出困境。
1993年，大眾集團制定了新的品牌戰略，自此奧迪與大眾分開進行品牌運作，奧迪重獲獨立的品牌經營管理和自有研發體系。
如今，在大眾集團面臨智能網聯等新技術轉型升級的關鍵時刻，奧迪再一次被賦予新的使命。這一次，奧迪將成為大眾集團的研發主力，從而改變過去集團內部分散的研發資源。
奧迪周二表示，大眾集團將以48%的溢價收購公司的少數股東股份。此前，大眾集團已持有奧迪99.64%的股份，剩余股份收購價格約2.37億歐元(合2.67億美元)。
一、從A8到Artemis
2013年，奧迪成為全球首家獲得美國加州和內華達州自動駕駛測試許可證的汽車制造商。2015年1月，奧迪A7試駕概念車在舊金山到拉斯維加斯的高速公路上行駛了900公里。
同時，在高級別自動駕駛方面，奧迪也是全球的領先者。
在兩年前，新奧迪A8的首次亮相中，中央駕駛輔助控制器(zFAS)、車規級激光雷達、多傳感器數據融合的支持下，讓A8成為世界上第一款滿足交通擁堵情況下有條件自動駕駛技術要求的量產車。
從技術角度來看，這套系統搭載的功能是革命性的。但，向自動駕駛汽車邁進并非易事。
去年，汽車行業的兩大巨頭（戴姆勒和寶馬）宣布將聯手應對自動駕駛的挑戰。由于相關技術所帶來的巨大成本和工程方面的挑戰，以及市場競爭，戴姆勒和寶馬希望在某種程度上實現技術的標準化。
這一舉措正值汽車技術和制造的一個轉折點，純電動汽車的相關技術投入已經讓汽車制造商承擔了巨大的成本開支，自動駕駛的加入讓資金情況進一步惡化。
很快，奧迪也宣布加入這個新的自動駕駛聯盟。
實際上，從技術落地角度，奧迪此前推出的具備三級自動駕駛能力的A8讓業界側目。然而，這款里程碑式的車型卻在上市后遇到了很多障礙。由于全球主要市場在道路法規方面對于L3的限制，導致奧迪最后不得不推出了精簡版自動輔助駕駛系統。
奧迪內部也存在一些障礙。有消息稱，公司律師對該技術持懷疑態度，因為該技術會在使用該系統時將責任從司機轉移到汽車制造商。“如果發生事故時，該系統在駕駛汽車，那么奧迪應該負責。”
但放棄自動駕駛，就相當于放棄未來。2016年，奧迪曾承諾到2023年在電動化和自動駕駛技術上投入160億美元，占當期研發總投入的近20%。
按照計劃，戴姆勒和寶馬的1200名工程師已被調到這個項目，但將有多少奧迪工程師加入還是一個未知數。不過，幾家競爭對手之間的合作，從來都不是件容易的事，尤其是在這種高風險、高支出的情況下。
而在奧迪相關技術負責人看來，自動駕駛汽車的時間表繼續被推遲，部分原因是工程師們低估了這項任務的艱巨程度。
尤其是去年波音飛機出現的自動系統事故之后，上述負責人強調，汽車的開發周期通常比飛機短得多。大多數空中事故通常會讓飛行員有幾分鐘時間來評估情況并制定應對措施，而許多汽車事故則需要在幾分之一秒內做出反應。
在這期間，大眾集團并沒有停止四處求援。
從洽談參股或收購美國自動駕駛初創公司Aurora，到傳出參股Waymo，最后的結局是，大眾集團以26億美元（其中，10億美元為現金）參股福特旗下自動駕駛子公司Argo AI，并把一部分奧迪旗下的AID自動駕駛研發部門作價16億美金整合進入Argo AI。
AID部門正是成立于2016年，約有數百名員工。他們的總部設在慕尼黑，大多數測試車輛是大眾高爾夫掀背車。彼時，AID之于奧迪，就像Cruise之于通用汽車，或Argo AI之于福特。
那個時候，這家德國汽車制造商并沒有通過收購外部公司來啟動自己的自動駕駛計劃，而是尋求從零開始組建自己的自動駕駛團隊。當時，奧迪的目標是在2021年大規模部署其機器人出租車。
彼時，大眾集團對于AID也賦予了重大使命。AID將開發完整的軟件堆棧，使用人工智能和機器學習進行感知和定位預測、軌跡規劃，以及為未來自動駕駛汽車開發傳感器和計算單元接口。
此外，AID作為整個大眾集團（包括大眾、奧迪和保時捷等品牌）的城市自動駕駛技術供應商，開發的軟件最終將成為大眾集團所有品牌車輛的“通用自動駕駛軟件堆棧”。
然而，隨著AID并整合進入Argo AI，大眾集團開始重新設計公司內部的自動駕駛研發組織架構。一個名為VWAT的獨立子公司成立，專注于開發和部署所謂的L4級自動駕駛汽車。
VWAT將由亞歷山大•希辛格(Alexander Hitzinger)負責，他自2019年1月起一直負責大眾集團的商用車部門、自動駕駛汽車和移動即服務項目。他曾在蘋果公司秘密項目“泰坦自動駕駛汽車”工作。
在此之前，大眾集團與前谷歌自動駕駛負責人克里斯•厄姆森(Chris Urmson)創立的Aurora Innovation斷絕了自動駕駛技術合作關系。
一系列操作之后，今年3月，奧迪正式成為大眾集團內部主導研發工作的角色，而大眾集團選擇全資控股奧迪，就是為了創造更大的集團內部的規模經濟，并在旗下多個品牌之間整合技術資源。
這一聲明發布之際，大眾集團是14個品牌的母公司，包括大眾，奧迪，保時捷，西亞特，Cupra，賓利，布加迪，捷達和斯柯達等。此外，去年全球市場疲軟的情況下，大眾集團還是取得了不錯的業績，2019年營業利潤增長22%，至169億歐元(187億美元)。
從今年4月1日開始，奧迪新任CEO馬庫斯·杜斯曼(Markus Duesmann)也正式上任。僅兩個月后，馬庫斯·杜斯曼就組建了一個新的團隊來完成一個名為Artemis的新項目。
Artemis項目的目標是，開發一款最早將于2024年上路的高效電動汽車，搭載高級別自動駕駛功能，并創建一個基于新商業模式的生態系統。
二、大眾的算盤
這幾年奧迪的日子很不好過。
在不到10年的時間里，作為大眾集團旗下的高端品牌，已經更換了三位首席執行官和近六名研發負責人。在對全球豪華車銷量冠軍發起挑戰后，該公司的全球豪華車銷量也下滑至第三。
尤其是奧迪在大眾集團柴油車排放作弊丑聞中扮演關鍵角色，損害了這家公司作為技術領導者的聲譽。
對于任何一家企業來說，頻繁的人員流動尤其是高層的更迭，都是巨大的問題和負面的內部氛圍影響——尤其是在涉及到工程研發層面。
實際上，如今無論是大眾集團還是奧迪，目標是用明確的戰略和可持續的決策恢復奧迪前瞻技術的穩定性和連續性。
幸好，奧迪與保時捷共同開發的PPE電子架構，為大眾集團保留了象征更長續航里程、下一代無線連接以及自動駕駛功能方面的行業領先地位。
在奧迪看來，L3的短暫失敗，不意味著否定全部技術努力。
在相關技術負責人看來，他們不認為所有的L3以下功能都已經窮盡。在提高駕駛員舒適度或避免事故方面，自動輔助駕駛功能仍有巨大的空間提高車輛的價值和用戶的體驗。
近日，奧迪宣布，已在硅谷開設了一個新的自動駕駛開發辦公室，為北美市場開發先進的駕駛輔助系統，并專注于L2+系統的開發。同時，大眾集團內部的Car.Software部門，為其車輛開發自動駕駛軟件。
不過，考慮到眼下大眾集團正在遭遇的軟件開發難題，應對高爾夫和ID3的軟件故障成了當務之急。畢竟，從汽車制造商到軟件開發商的角色轉變，并不是一蹴而就。
“坦率地說，我們在這方面還有一些工作要做，因為在軟件方面，無論是數字化、連通性，還是包括自動駕駛功能在內的大量安全相關功能，汽車都在不斷變得更加復雜。”奧迪技術負責人表示，我們需要有更深入的專業知識，以確保穩定的軟件體系結構和這些眾多功能之間的最佳交互。
但是有一點，大眾集團深信不疑，就是組件一個獨立的軟件開發部門，可以把開發成本分攤到大眾集團旗下的各個品牌，同時基于軟件的可重用性，實現可觀的規模效應。
在這個軟件架構中，來自奧迪的主管將負責五個域中的兩個：托馬斯•穆勒(Thomas Mueller)負責自動駕駛域，克勞斯•比特納(Klaus Buettner)負責智能車身和駕駛艙域。有意思的是，Car.Software的總部設在了奧迪總部所在地Ingolstadt（英格爾斯塔特）。
用大眾集團首席執行官赫伯特•迪斯的話說，“我們將集中大眾集團的優勢，并為未來重新定位自己的競爭力。”由于過去集團內部的工作分工非常分散，更靈活地面向未來技術研發才是正確的選擇。
