傳統車企正在積極發力純電動汽車，對新創公司來講更是一個嚴峻的考驗。“研發、生產模式如果沒有創新，即使傳統車企是后發的，新創公司也可以被秒殺。我們做了很多年的汽車工程師，并不是說我們就是傳統汽車人，輕量化模式的探索會成為機會，但這不能代表就會成功，好在市場足夠大。”陸群說。
前途的新起點
10月10日，北京長城華冠汽車科技股份有限公司（以下簡稱“長城華冠”）旗下的前途汽車正式拿到新能源汽車生產資質牌照。
這是繼北汽新能源和長江汽車之后，發改委正式發出了第三張新能源生產資質的牌照。根據發改委批復顯示，該項目建設規模為年產5萬輛純電動乘用車。
“我們希望成為電動車行業的‘華為’，華為就是一直以來用底層的技術一點一點積累，采用國際化視野，真正用實打實的技術來打造產品的企業，這是我們對標的企業。” 10日，長城華冠董事長陸群在北京順義總部，接受記者采訪時表示。
不過，獲得資質是長城華冠的新起點，也是前途汽車加入馬拉松比賽的開始。
目前已獲得新能源汽車生產資質的僅有北汽新能源、長江汽車和長城華冠三家企業，中汽協常務副會長董揚曾透露，新建立的新能源整車制造商數量控制在十個，換言之，新的生產資質僅剩七個。
從獲得資質的企業可以看出，主要是傳統汽車鏈條上的企業。而最受關注的是互聯網汽車造車公司，包括樂視、蔚來、車和家、和諧富騰、小鵬汽車等等，到目前為止還沒有一家獲得資質。覬覦電動車資質的企業則遠超7家，未來必然會有參與者被迫退出這場角逐。
對于互聯網造車在營銷方面的攻勢，陸群顯得頗為淡定，“其實對于我們來說，最后能夠拿出產品，比所有的語言都更有說服力，一點一點把事做好就可以了。”
“新能源汽車整體設計和研發需要潛心研究，一步一步落實每一個環節。雖然互聯網造車企業率先介入，但是汽車行業是個重資產的行業，需要大量汽車配套設施。” 9月28日，杭州長江汽車控股有限公司副總裁姜安寧在接受記者采訪時表示。
不過，已經獲得新能源汽車生產資質的車企也并非高枕無憂。8月12日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，其中明確規定已獲得資質企業應當進行改造，并在2年時間內完成審查，逾期未完成審查的，暫停生產、銷售有關新能源汽車產品。
站在傳統汽車和野蠻人之間
今年4月，前途汽車推出其自主設計研發的敞篷版、準量產車型前途K50，續航里程超300公里，百公里加速時間為4.6秒，最高時速為200公里/小時，預計于2017年底正式上市。
此前，長城華冠是一家汽車設計公司，主要為汽車整車生產商提供整套汽車設計開發解決方案，曾是汽車產業鏈條上的一環。2007年，長城華冠參與薩博、北汽、長豐等傳統車企的電動化改造項目，2010年長城華冠成立了電動車事業部，涉足新能源汽車核心技術。
2008年北京車展時，名為“天蝎”的概念車高調亮相。2015年2月，前途汽車正式成立。同月，前途汽車蘇州工廠正式奠基，一期投資超過20億元，先期產能5萬輛。與傳統汽車生產的沖壓、焊接、涂料、總裝四大工藝不同，蘇州基地生產將圍繞碳纖維、鋁合金等輕量化材料的使用進行全新規劃。
“我們覺得未來的電動車時代，大家對于速度、力量的追求會有不同。過去大家追求速度、轟鳴聲，速度一定是用力量，用吼叫的聲音來表現，所以會有豺狼虎豹放在車上。但未來電動車應該安靜的、在不動聲色中滑過很遠，帶給你的一種不經意之間的速度感。”陸群這樣表示。
前途汽車的“野心”在于加入到電動汽車游戲規則的制定當中。“所有新能源汽車和電動汽車的開拓者們，都是志同道合的，我們真正的對手是傳統汽車。”陸群說。
實際上，傳統車企正在積極發力電動車，這對新創公司來說才是最嚴峻的考驗。“研發、生產模式如果沒有創新，即使傳統車企是后發的，新創公司也可以被秒殺。我們做了很多年的汽車工程師，并不是說我們就是傳統汽車人。輕量化模式的探索會成為機會，但不代表一定會成功，好在市場足夠大。”陸群說。
造不需要補貼的電動車
拿到了造車資質，外界認為，下一步長城華冠會開啟融資通道。2014年長城華冠完成首輪融資，2015年9月在新三板掛牌。10月8日，長城華冠公布2016半年報，截止到2016年6月30日，2016年上半年營業收入為2039.19萬元，較上年同期下滑23.13%；凈利潤虧損3811.68萬元。
不過，陸群對于前途的資金實力非常自信。“到目前為止我們開發、建廠、品牌建設、供應商、投資等等，所有事情都按部就班地進行，沒有因為資金問題制約發展節奏。三到四年之內，我們會按照自己的融資規劃進行融資。”陸群強調。
與很多新創公司在營銷方面一擲千金的大手筆不同，前途將很多資金投入到研發環節。在激烈的市場競爭面前，前途汽車更專注于電動車品牌質量、輕量化和新技術。陸群認為，延長續航里程是對的，但不是簡單地加裝電池，而降低電耗最主要的手段就是輕量化。“前途在新材料、新工藝、碳纖維等方面不斷努力。”
除了通過對新技術的投入降低成本之外，前途的造車思路非常現實，不能依靠補貼。“所有與沾邊補貼的事，我們都不做。”長城華冠總裁王克堅表示，前途造電動車有三個重要的原則：第一是不需要補貼，消費者省下的加油費用必須能夠填補電池成本；第二是車輛早期故障不能很高；第三是徹底解決電動車的法律問題。
“比如電池賠付，我們必須解決這個問題，這樣我才敢賣車。所以未來基于這種想法，我們會有一系列的車出來，這是設計公司的優勢，我們也有工廠，并且會建立銷售、服務整個系統。”王克堅說。
值得注意的是，在未來渠道的搭建上，陸群表示，傳統的4S模式是重大的浪費，4S店模式并不適用于電動車銷售，而建立線下體驗店則是必須的。
到2020年，有數據顯示我國電動汽車保有量將超過500萬輛。在陸群看來，這一預期過于保守，電動汽車銷量的拐點將出現在2017年。
“2020年一年的銷量就很樂觀，我認為遠不止200萬輛。如果把電樁企業的計劃數量加起來，電動車現在的銷量已經超過1000萬輛。我們希望能夠讓更多的消費者使用電動車。”陸群的預判，也是前途如此堅定電動車方面的根本原因。
前途汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目獲得國家批準。該項目單位為前途汽車（蘇州）有限公司，建設地點為江蘇省蘇州市高新區蘇州科技城,建設規模為年產5萬輛純電動乘用車。同時，企業生產的樣車動力電池要通過最新國家標準測試。前途汽車（蘇州）有限公司為純電動乘用車生產企業，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。
其原文如下：
國家發展改革委關于前途汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目核準的批復
江蘇省發展改革委：
你委《關于轉報（由前途汽車（蘇州）有限公司實施的）北京長城華冠汽車科技股份有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目核準的請示》（蘇發改工業發[2016]612號）及有關材料收悉。經研究，現就該項目核準事項批復如下：
一、為加快發展新能源汽車產業，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車發展，按照《汽車產業發展政策》、《新建純電動乘用車企業管理規定》相關規定，同意前途汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目。
項目單位為前途汽車（蘇州）有限公司。
二、項目建設地點為江蘇省蘇州市高新區蘇州科技城。
三、項目建設規模為年產5萬輛純電動乘用車。項目主要建設內容為，新建模壓（RTM）車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間、可充電能源系統（RESS）車間，試制研發中心、公用動力及辦公設施，新增各類生產、研發、檢測設備。
四、項目總投資201815萬元，其中建設投資141155萬元，建設期利息2332萬元，鋪底流動資金58328萬元。資金來源為企業自籌103006萬元，申請銀行貸款98809萬元。
五、項目單位須嚴格落實節能審查意見和項目節能評估報告，改進和加強節能工作，提高能源利用效率。
六、項目實施過程中，在滿足生產要求的前提下，建議使用國產設備，以降低建設和運行成本，設備采購要按照國家有關招投標法律法規執行。
七、核準項目的相關文件分別是《國土資源部關于北京長城華冠汽車科技股份有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目建設用地預審意見的復函》（國土資預審字[2016]58號）、《江蘇省環境保護廳關于對前途汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車建設項目環境影響報告書的批復》（蘇環審[2016]48號）、《國家發展改革委辦公廳關于北京長城華冠汽車科技股份有限公司年產5萬輛新能源乘用車建設項目節能評估報告的審查意見》(發改辦環資[2016]68號)。
八、項目開工建設時，項目單位要按照簽署的股份認購協議落實項目自籌資金，同時樣車動力電池要通過最新國家標準測試。前途汽車（蘇州）有限公司為純電動乘用車生產企業，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。
九、如需對本項目核準文件所規定的有關內容進行調整，請按照《政府核準投資項目管理辦法》的有關規定，及時以書面形式向我委提出調整申請，我委將根據項目具體情況，出具書面確認意見或者重新辦理核準手續。
十、本核準文件自印發之日起有效期限2年。在核準文件有效期內未開工建設的，項目單位須在核準文件有效期屆滿前30個工作日之前向我委申請延期。項目在核準文件有效期內未開工建設也未按規定申請延期的，或雖提出延期申請但未獲批準的，本核準文件自動失效。
國家發展改革委
2016年9月14日
