利用新能源,通過彎道超車,實現中國汽車大國邁向強國,已成為我國汽車產業的共識。在商用車領域,2013年新能源卡車年銷量僅為三位數,到2017年飆升至7萬輛,在這之后,新能源卡車呈現斷崖式下滑,2019年2.5萬量,對比巔峰,縮水近2/3,2020年上半年,國內純電動卡車銷量7182輛,同比下降48%,持續走低。
2020年恰逢十三五收官之年,從近五年純電動輕卡發展變化來看,競爭已趨于“穩定”。2020年9月20日,“2020中國國際智能網聯與新能源商用車大會”在江蘇南京空港國際博覽中心舉行,在展會上,小編發現近10款純電動輕卡展品。
專用化穩定 物流電動小卡嶄露頭角
展會上,電動輕型卡車中,專用車一款,四款小卡,四款輕卡。相對于油車,電動車的造價高、售后服務不完善成為市場詬病,而這也是用戶選擇電動輕卡的攔路虎。
迫于公務用車采購新能源車型比例的政策要求,國內早期的新能源輕卡,主要應用場景是專車專用,以環衛集團為代表的市政工程用車為主。在這個階段,跨界者比亞迪殺入新能源卡車市場,并在 2015年9.3閱兵中嶄露頭角。
近5年的市場發展,東風輕卡、福田等傳統輕卡巨頭先后入局新能源專用車市場,給新能源輕型專用車市場帶來諸多產品。
與此同時,隨著補貼政策、路權的優勢,物流電動輕卡市場需求出現。尤其是短途運輸中,重慶瑞馳因車身小,通過性強,多年撥得銷量頭籌,隨之而來的是,長安、江淮等小卡車型電動化的加碼,以及新軍飛碟汽車的加入。
十三五期間,電動輕卡入局者頗多,但是居高不下的售價,成為終端用戶的最大痛點。
電池成本降低2/3 整車價格依然難打動用戶
使用電動車,繞不開的話題是電池,在南京展會上,小編發現電動輕卡車型雖然屬于七個不同品牌,但清一色采用了磷酸鐵鋰電池。
對此,比亞迪展臺的技術員解釋道:“雖然磷酸鐵鋰的能量密度比三元鋰要小,但是磷酸鐵鋰的循環壽命、安全性以及充電效率的表現,是非常符合輕卡中短途運輸的,用戶需要穩定、安全、效率高,在這些維度,磷酸鐵鋰比三元鋰能更好的滿足用戶。”
“2015年前后,磷酸鐵鋰電池的成本價在3000元/KWH,現在價格降到了1千元/KWH,換句話說,電池成本比5年前降低了2/3。”在長安跨越技術員看來,電池作為電動車的主要成本,盡管現在下降了很多,但是沒有補貼的情況下,讓終端用戶采購電動輕卡,難度依然很大。
以長安跨越為例,展會展出的小卡,使用的是41.8KWH的磷酸鐵鋰電池,售價在10-12萬,相對于同樣的油車,貴了大概4-5萬元,而售價溢出部分恰好與電池成本持平。
終端用戶采購電動輕卡難度大,除了市政工程用車外,究竟是什么人采購物流車?小編發現,電動物流車的運營模式多年未變,在電動車與油車售價競爭力臨界點到來之前,電動輕卡難有大規模推廣。
電動輕卡以租代售 市場破局時機未到
目前,物流輕卡的市場,主要是被租賃公司、物流平臺以及部分輕卡4S店消化。物流平臺以自用為主,而租賃公司與4S店則是以租代售為主。
在電動輕卡以租代售的模式中,電動輕卡整個產業鏈在十三五期間經歷了多輪洗牌。有破產退市的運營公司、有起死回生的零部件廠商。
其中最大的新聞莫過于深圳沃特瑪電池,在2013年,中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟成立,通過整合卡車產業上下游,承諾聯盟內的車輛有路可銷,力圖在新能源商用車中立足一席。
就在國內商用車主機廠先后加入聯盟之際,2018年沃特瑪電池陷入騙補風波,到2019年又有網傳,這家全國最大的新能源卡車租賃公司,負債197億破產停工,20多家上市公司被牽連。一時間,國內新能源卡車的消化成為謎題,同樣,靠新能源輕卡租賃起家的成都雅駿新能源汽車,因為補貼不到位,資金鏈斷裂,屢屢被曝裁員新聞。
而這期間,南京越博動力也因為大興土木的新能源物流車偽市場需求,一年之間扭虧為盈,起死回生。
當前的新能源輕卡,用戶在哪里?市政工程單位采購力有限、終端用戶購買了不足,除了租賃,尚無更好的模式出現,而南京新能源展會上,我們也發現,新能源輕卡的參展廠商,對未來市場的預期,也是走一步看一步。
