爭議歸爭議，純電平臺是潮流已經不可逆了

 

傳統燃油車廠商現階段到底要不要弄純電平臺，這個問題之前已有過很多討論。以寶馬、比亞迪為代表的廠商，仍堅持認為“油電共享”才是最佳方案。在它們看來，純電平臺應該是那些沒有燃油車平臺的新勢力們才熱衷的。

 

然而在本屆北京車展上，越來越多的燃油廠商開始展現出它們推出的純電平臺，以及相應的新車型。盡管這些平臺的威力真正顯現出來還需要一段時間，但它們最終可能會用事實證明：純電平臺的潮流已經是不可逆了。

 

最具代表性的當然是大眾MEB——全球最大的燃油車廠商，推出了很可能是最強大的純電平臺。為了這個純電平臺，大眾不僅投入了數以百億美金，而且占用了其大量的資源和精力，以至于影響到了它很多重要燃油車型的研發。

 

平臺是抽象的，具體對應的還是此次的明星車型ID.4。誠然，相比那些新勢力，ID.4沒有那么“未來”，屏幕也沒有那么“巨大”，但你坐在ID.4車內，也會感受到大眾這個燃油車時代的霸主對于電動車的用心。這或許就是模塊化平臺設計的魅力，它每個細節都經過推敲且考慮到了更多群體的感受。

 

在車身比例上，ID.4也顯現出類似特點——它沒有像一些新勢力一樣動不動近兩米的車寬、超過2.8米的軸距，但空間絕對寬敞，乘坐感也足以讓人滿意。

 

 

動態層面，除了固有的大眾風格、固有的純電特色以外，ID.4的后置后驅也讓人充滿遐想。還有真實的續航能力、安全性等，當然這些都有待驗證。

 

這還不是全部。模塊化平臺最大的魅力在哪？多產。所以ID.4只是先鋒。未來大眾的純電很可能會像這兩年出SUV一樣玩“批發”。這才是大手筆研發純電平臺后嚇人的地方。

 

日產的情況與大眾不同，它算是純電的先驅，很早就推出過基于純電平臺開發的LEAF，并且在海外獲得過非常大的成功。相應的，在開發純電平臺的問題上，日產也不像大眾那樣“十年磨一劍”。例如LEAF，它確實是基于純電平臺開發的，但你覺得它與騏達之間有所關聯也未嘗不可。這個策略讓日產很早涉足到了純電領域，但也確實讓它缺乏一個類似MEB這樣強大的純電平臺。

 

于是很快，日產的純電平臺進行了迭代，這也是此次北京車展首發新車Ariya最大的看點。直觀看，Ariya的產品屬性明顯要比LEAF更適合中國市場。如果它能在中國市場站穩腳跟，亦或者在全球獲得比LEAF更大的成功，則有可能反促日產將它的純電平臺進一步做大做強。

 

最后忍不住還是要說一下凱迪拉克的LYRIQ。的確，這次北京車展它“跳票”了，但它從全球領域看卻非常有代表性。很顯然，在“是否純電平臺”這個問題上，凱迪拉克沒有受到BBA的影響。相反，它倒是更像是受到同胞兄弟特斯拉的刺激。

 

通用要說起來，算是全球純電先驅中的先驅。只是它的第一代純電基本上沒有實現市場化，第二代的主要產品也只不過是BOLT而已——都沒有顯現出純電平臺的應有的威力和價值來。然而到了這個第三代，感覺就有點不一樣了。LYRIQ帶給人們的感受確實是耳目一新。

 

稍顯遺憾的是，此次我們仍只能是“看圖說話”。不過我覺得，LYRIQ這次沒來，不代表它與中國市場無緣。相反，它應該是想找一個更合適的時機在國內亮相、甚至投產。

 

不僅合資品牌，自主品牌的燃油車企也有不小的動作。

 

首先是伴隨著領克ZERO CONCEPT的亮相，領克全新的純電架構SEA浩瀚正式發布。同樣的道理，領克ZERO CONCEPT只是SEA浩瀚架構的首秀。這個架構可以覆蓋1.8-3.3米軸距范圍的車型，也就是從小型到大型通吃。車型種類也覆蓋你能想到的各個乘用車領域，包括轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等。從官宣來看，目前在SEA浩瀚架構下正在研發的車型超過16款，并且歸屬7個不同的品牌。

 

其次是在車展前已經上市的奇瑞螞蟻，它是誕生于奇瑞@LIFE純電平臺的首款車型。后置后驅布局、全鋁框架車身、動力電池可升級可換新、支持增程和氫燃料電池、3+2層進式只能車架構等等，都說明了這個平臺同樣有其獨到之處。

 

“大屏”已經OUT了，接下來玩的是“巨屏”

 

車載大屏的爭論從來沒有休止過，但趨勢卻是越來越普及，且越來越大。經歷過此次北京車展以后，或許你會發現之前那些所謂的“大屏”都“弱爆了”。車載屏幕，很可能進入“巨屏”時代。

 

之前巨屏的代表應該是Model X，中控屏尺寸達到17寸。后續雖有很多跟隨者、效仿者，但都很少突破這個尺寸。

 

此次車展上市的高合HiPhi，中控屏也確實沒有突破，尺寸仍然是16.9英寸。但它還有另外兩款屏，并且尺寸是之前車型上從未有過的。一個是儀表屏，達到14.6英寸——一般這個屏12寸就算是大的了。還有一個是副駕駛屏，達到19.9英寸——真的是給副駕準備“車載影院”了。當你真的坐在高合HiPhi車內，把這些屏幕都點亮以后確實會感到無比的炫酷。

 

另一個代表車型是天際ME7——它勝在“屏多”，它一直標榜的亮點是“五屏聯動”。例如它采用了雙主機運行，高通驍龍S820A芯片，通過GMSL傳輸數據等等。從實際表現看，流暢度、屏幕之間的互聯，也確實達到了宣傳的效果。無論你怎么看，它或多或少算是開了個腦洞。具體尺寸上，天際ME7雖然沒有高合HiPhi的屏幕那么夸張但也不含糊：主駕副駕的屏幕為12.3英寸，中控屏為15.6英寸，后排的兩個娛樂屏則為12.8英寸。

 

既然說到“巨屏”這個話題，最后還是要提一下“跳票”的凱迪拉克LYRIQ，因為它太有代表性了。相信不少人還在為拜騰那48英寸的巨屏可能無法最終落地量產而遺憾。LYRIQ某種程度上，可以彌補這個遺憾，甚至更好。

 

誠然，LYRIQ 33英寸屏的尺寸是要小一點，但它的噱頭可比拜騰的48英寸屏更多。例如它是曲面的，而且帶AR顯示。當然，更值得期待的是實際效果以及UI界面——畢竟類似的巨屏，之前沒玩過。我們也衷心希望，LYRIQ能早點進入國內，甚至早點國產。

 

續航700KM+的時代已經來臨

 

記得去年車展，大家還在為突破續航600公里而沾沾自喜。本屆車展上，續航600公里幾乎快成為標配了，而更多的廠商開始向700公里+發起挑戰。

 

700公里+在此之前只有一款，即小鵬P7，并且還是需要取消很多智能化設備才能實現的。

 

本屆車展上，新的續航突破700公里的量產新車確實沒有，但從領克ZERO CONCEPT公布的一些數據看，其高續航版本的續航也將突破700公里。作為一款掀背車，領克ZERO CONCEPT能達到這一的數據是相當不錯的。當然，基于定位的差異，領克ZERO CONCEPT的電耗低于小鵬P7的可能性不大，因此它很可能需要更大的電池組（有說法是100KWH）。

 

不要以為領克ZERO CONCEPT還是概念車就不值一提。它的準確身份應該是“概念量產車”——它的上市時間表在2021年，所以各方面的配備應該是基本定型了的。最終的續航里程，在申報之前確實有可能存在變數，但突破700公里仍然是大概率事件。

 

注意，我們在這里表明這個趨勢，并不意味著我個人的觀點是“續航越長越好”。尤其是通過堆砌電池總量來實現長續航，會導致城市道路用車的時候充當“電池搬運工”。

 

在選擇純電動車型的時候，大家也應該根據自己的用車需求而定。例如家里不止一輛車，純電城市通勤為主、長途有燃油車、家里可以裝配充電樁的，續航有個400公里甚至更少都足夠。而對于那些有長途駕車需求、不想忍受中途排隊充電痛苦的人來說，續航長一點的車型則確實會更理想。“續航700公里+”的車型，某種程度上就是為這類群體準備的。

 

小結

 

純電動從以往車展上的點綴、配角，現在已經越來越成為主角了——它在車展上的影響力，要遠比它的市場占有率大得多。

 

既如此，關于純電動汽車的話題肯定不止以上所說的這三個方面。例如在國內市場一直不溫不火的“合資純電”，之前都靠一些國內配套的“油改電”撐著，無論是產品力還是市場影響力，都達不到人們印象中“合資車”應有的水準。此次北京車展后，伴隨著ID.4、Ariya的陸續上市，情況可能會有很大的改觀。

 

在用戶需求的驅動下，電動汽車接下來將進入到更加快速發展的階段。