雖然《規劃》全文還未正式發布，但從目前已經公開的內容來看，我國新能源汽車產業即將迎來重大利好，有望朝著更加健康有序的方向大步邁進。中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，國務院通過的《規劃》非常重要，這不僅對于汽車產業轉型發展有重大的戰略意義，而且在國家進入以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新時期，將極大地促進國民經濟發展。與此同時，針對《規劃》提及的集中度、基礎設施建設以及公共交通三大熱點問題，多位行業專家發表了權威看法。

 

■競爭力比集中度更重要

 

“早在去年年初，《規劃》的編制工作就已啟動，如今終于在國務院常務會議上通過，這是行業同仁們辛苦努力的結果。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，《規劃》的一大亮點在于提出充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，讓企業成為決定技術路線的主導者，政府則將在“標準法規制定、質量安全監管等方面”發揮作用。隨著管理理念和思路的轉變，目前在新能源汽車的具體技術路線方面，無論是純電動、插電式混動，亦或是氫燃料電池汽車，行業都秉承著鼓勵市場主體創新發展的態度，盡量避免直接干預，讓企業能夠自由地根據市場來選擇技術路線，從而實現技術發展的多元化。

 

關于《規劃》目前公開內容中提到的“充分發揮市場在資源配置中的決定性作用”和“強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位”等內容，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示：“我國新能源汽車已經進入了市場主導發展的新階段，技術路線也好，產品的各項指標也罷，都應該交給市場來決定，政府不應過多干預和插手，主要的著力點應當放在基礎設施建設，以及完善相關標準法規上。”但王秉剛同時提出，讓市場主導并不意味著鼓勵和支持政策會退出，畢竟我國新能源汽車產業還存在一些短板，現階段仍需要政策發揮支撐和推動作用。

 

至于《規劃》中提及的“引導新能源汽車產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力”，王秉剛認為，當前我國汽車產業集中度問題并不非常突出，尤其是在市場能充分發揮較大資源配置作用的前提下，與之相比，更加值得關注和擔心的是有較強國際競爭力的企業不多，特別是關鍵核心的零部件企業。“在我看來，新能源汽車產業的突出問題并不在于太分散，而是不夠強大、強者太少。”王秉剛如是道。

 

■基礎設施建設不能貪多求快

 

10多年來，基礎設施建設不完善始終是橫亙在新能源汽車進一步市場化面前的一大阻礙。基于此，《規劃》在談到下一階段四方面重要工作時重點提到了基礎設施建設，提出要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。鼓勵開展換電模式應用。

 

與去年12月3日工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》）相比，《規劃》將“快充”的重要性進一步提高。對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，《規劃》明確加快高速路和城鄉公共快充網絡的建設，從長期來看，私家車輛才是構成新能源汽車規模的大多數，提前做好高速路和城鄉的充電設施布局，對于擴大私家車輛出行范圍，提高新能源汽車的市場接受程度有重要促進作用。但他提出，盡管無論是運營類車輛還是私家車輛都希望充電速度越快越好，但就私家車而言，還需有具體場景的區分，建議在居住地、工作地應以慢充樁為主；在高速路、城鄉公共充電場站的充電場景應以快充為主，且充電功率應結合車輛的實際應用需求而設置，不要盲目貪多求快。

 

除了關于“快充”的表述外，《規劃》在談及基礎設施建設方面與《意見稿》相比的另一大明顯變化是提出了“財政支持”。“我個人理解，財政支持可能是站在中短期的發展角度，確實，短期內通過一定的財政支持來促進產業發展是必要的。”但劉鍇表示，從長遠來看，產業的發展最終還是要回歸市場，他建議，要統一企業獲取政府支持的條件，并重點支持企業加強行業自律，向高質量發展，同時還要防范不良企業騙取財政資金，引導充電設施產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力。

 

“《規劃》主要是從車輛和動力電池的關鍵技術攻關和對運營類車輛的新能源化要求來帶動基礎設施的建設并明確為充電、換電和加氫三種基礎設施。”從不同基礎設施的類型來看，劉鍇認為，無論是數量規模還是行業條件，充電設施都占據主要位置，而換電站中短期市場的主要應用前景還在于各省市的出租車電動化領域，加氫站的示范應用則將更多體現在長途重型運輸車輛上。

 

■出租車電動化進展緩慢

 

一直以來，公共領域車輛都是我國新能源汽車推廣和普及工作的重點，一方面由于這些車輛使用頻率更高，二氧化碳排放量和大氣污染物貢獻率更高；另一方面，在公共領域使用新能源汽車，具有更重要的引導作用和示范意義。《規定》在談到“加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持”時，提出從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80％。工信部副部長辛國斌也在前不久舉行的發布會上透露，工信部正在醞釀進一步發布實施公共領域車輛電動化的行動計劃，準備在公交車、出租車、城市物流車和環衛清掃車等領域，進一步推動電氣化。

 

“公共領域的新能源汽車推廣仍是下一階段的工作重點之一。”在一位不愿具名的業內人士看來，在新能源公共交通大軍中，目前電動化進展較為滯后的出租車值得重點關注。前不久發布的2019年度《中國新能源公交車推廣應用研究年度報告》顯示，截至2019年年底，全國公交車總量超過69萬輛，其中新能源車輛占比超過59％，提前完成2020年既定的推廣目標；但截至2019年底，國內新能源出租車推廣數量僅為7.72萬輛，占總體出租車數量的比例只有5.6％。

 

“在城市公共交通體系中，純電動出租車的推廣進度明顯滯后于公交車，主要原因在于充電不便利、充電時間長導致運營時間縮短，影響營業收入。”日前，交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心智能交通部副主任李成建議，以換電為主、應急充電為輔的模式可以有效緩解出租車的充電困擾，節約運營成本，應當在條件適宜的城市促進換電出租車的推廣。