告別2020年后，2021年新能源汽車補貼新政隨即到來。

2020年12月31日，財政部、工信部、科技部、國家發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，并于1月1日起正式實施。

這也就是說，與前幾年新能源汽車補貼退坡政策實施前設置了數月（2020年設置了三個月的過渡期）的過渡期不同，2021年新能源汽車補貼標準自該《通知》發布次日便開始實施，并未設過渡期。

沒有過渡期的補貼新政，將推動市場穩定較快增長

其實，對于2021年新能源補貼退坡政策沒有過渡期一事，相關部委早已做了預告。

2020年初，受多重因素影響，我國新能源汽車市場出現下滑。為支持新能源汽車產業高質量發展，促進新能源汽車消費，四部委于2020年4月聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號），將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并提前明確2021年、2022年新能源汽車購置補貼退坡幅度，穩定市場預期。

財建〔2020〕86號政策原文提到，考慮到綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

乘聯會認為，2020年12月31號發布《通知》、2021年1月1日即開始實施的2021版新能源補貼政策，是今年一年的一個完整的、穩定的新政策。同時，由于沒有劇烈退坡和過渡期等概念，2021年整個新能源車市場將呈現穩定較快增長，這也改變了2019年新能源退坡期之后，導致2019年的上半年特別高增長，下半年同比下滑的復雜局面。

另有分析指出，新政在實施前夜才發布，可以看出整個行業對于新能源汽車補貼進入最后退坡階段已形成共識，市場接受度已到了不再需要新舊補貼過渡期的狀態。

新政三大變化點需關注，補貼金額對消費影響已減弱

雖然不再設置過渡期，但2021年新能源汽車補貼的“退坡”之處仍是業界關注的重點。

按照財建〔2020〕86號文件規定，2021年新能源汽車購置補貼標準在2020年基礎上退坡20%；為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的新能源汽車，2021年補貼標準在2020年基礎上退坡10%。此次，《通知》則明確了不同類型、不同領域車輛產品的補貼標準。

新能源乘用車補貼方案（非公共領域）；圖片來源：2021年新能源汽車推廣補貼方案

首先，在備受外界關注的非公共新能源乘用車領域，2021年補貼標準在2020年基礎上退坡20%。具體表現為：續航里程300-400公里（含300公里）的純電動乘用車補貼下降至1.3萬元；400公里以上（含400公里）的純電動乘用車補貼下降至1.8萬元，純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼。以上兩檔補貼標準與2020年的1.62萬元和2.25萬元相比，分別減少0.32萬元和0.45萬元。與此同時，2021年插電式混合動力乘用車綜合工況大于50km每輛補貼0.68萬元，而2020年為0.85萬元，減少了0.25萬元。

當然，符合上述標準的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），同時為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，新政明確指出：“換電模式"車輛不受此規定影響。

新能源乘用車補貼方案（公共領域）；圖片來源：2021年新能源汽車推廣補貼方案

其次，公共領域新能源乘用車補貼標準在2020年基礎上退坡10%。根據新政規定，為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上退坡10%。另外，新政增加了“為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼”的內容。

另外，在技術指標門檻方面，2021年購置補貼政策維持動力電池系統能量密度、續駛里程、能耗等技術指標門檻不變。但2021年我國新能源汽車將采用新的試驗方法標準，將測試循環由現行的NEDC（歐洲的續航測試標準）變成了更為嚴格的WLTC（全球輕型汽車測試循環）。《通知》提出，為保障新老標準平穩過渡銜接，對按照新試驗方法進行檢測的插電式混合動力（含增程式）汽車產品，按同等技術難度，合理規定續駛里程、能耗等技術指標門檻值要求。

需要指出的是，2020年的《通知》提出原則上每年補貼規模上限約200萬輛。而在此次的《通知》中，這一數量要求未被提及。

有分析指出，從目前市場端表現來看，中國新能源汽車市場已經呈現兩極分化的局面，具體表現為高端市場和低端市場的需求旺盛，售價高于30萬元的高端市場已不在補貼范圍內，而低端市場同步在以汽車下鄉的形式進行另類補貼，實際上真正退坡的是中高端新能源車。

整體而言，2021年新能源汽車補貼政策延續了平緩補貼退坡的力度和節奏。補貼金額對消費需求的影響已經大大減弱，新能源汽車市場正在逐步從補貼驅動轉向市場驅動。同時考慮到規模效應、技術優化等降本增效的舉措實施，補貼退坡對車企利潤影響也不會太大。

新政新增多項加強管理政策，直擊產業發展痛點

值得一提的是，除了對補貼額度進行調整，《通知》還針對當下新能源汽車產業發展過程中存在的痛點，提出了多項加強管理政策。

首先，對于備受關注的新能源汽車安全問題，《通知》首次提出“落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷調查及主動召回。生產企業安全管理體系不到位造成重大事故被主管部門行政處理處罰的，明知產品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，將視程度暫緩或取消財政補貼。”

《通知》還提出對于起火、重大安全事故等情況，開展跨部門聯合調查。進一步加強購置補貼審核，提高重點關注企業現場審核比例。近年來，我國新能源汽車產品安全性、可靠性明顯提高，但安全事故仍有發生，產品安全質量仍需進一步提升。相比之下，2020年補貼政策并未將安全監管和補貼聯系起來，而2019年補貼政策僅針對出現質量事故的車型取消補貼，沒有涉及召回預防機制。

此外，《通知》還強調，需要加大僵尸企業退出力度，鼓勵優勢企業兼并重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。為此，《通知》再次強調了補貼的規模門檻，提出新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛。

最后，考慮到補貼政策終將于兩年之后徹底退出，《通知》此次也提出，落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快研究新能源商用車積分交易制度，承接購置補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

2020年6月工信部正式發布新版雙積分政策，也于2021年1月1日同步執行，具有“懲罰”屬性的“雙積分”政策是以滿足2025年新能源汽車滲透率達到20％的規劃目標為依據而制定的，因此在后補貼時代，“雙積分”將逐步成為新能源汽車行業的托底政策。