如果不是合肥市委熱情擁抱蔚來“回家”創業，估計當下的李斌還繼續處于焦頭爛額之中，但往往極為相似的創業故事又會在此時告知我們，“李斌的好運馬上就要來了”。

 

不是“嘴炮”的用戶企業

 

2021年1月9日，蔚來第四屆NIO Day終于在蔚來車主票選所得的成都拉開帷幕。

 

據悉對于此次2020 NIO Day舉辦地，最初并沒有得到蔚來團隊，包括李斌和秦力洪的認可，畢竟對于剛從“最慘的人”標簽陰霾下走出來的蔚來，于情于理都要雙手緊握感謝合肥，而在早前票選舉辦城市候選名單中，蘇州應該才是李斌的心目中的“最佳”。

 

但最終，決定權還是掌握在用戶手里，在幾萬蔚來用戶的投票中，成都獲勝。

 

如果這個故事是真，那蔚來從建業之初就立下的“用戶企業”的標簽，也在這場用戶主導的NIO Day上做個一個升華，引用秦力洪的話術，“這次的NIO Day，蔚來就是制片人負責花錢和傳播，而用戶就是導演，前期的宣傳片到現場的節目，都是用戶們的創意和行為，效果竟然出乎意料的棒。”

 

用戶處于企業端，有了某種切實的執行權，真切感受到自己“被重視”，這是一件說起來容易做起來很難的事情，這也是當下國內自主品牌很難真正推動的事情，但蔚來在這一方面讓自己做成了一個標桿，這一點實屬不易。

 

在外人看不到的場景里，日漸龐大的蔚來車主群心甘情愿的替蔚來行使著太多權益，這樣的免費廣告也許是在李斌的意料之中，但當這一切逐漸變為企業發展的常態，用戶和銷售顧問，和車企高管間正在形成一個巨大的“圈層鏈接”時，這樣的質變最終形成了車企們都想要得到真正意義上的用戶粘度。

 

只有身處現場才會明白，蔚來車主們為何如此熱情，又為何如此積極向四方來客宣傳蔚來，他們會愿意自掏腰包不遠千里趕赴一場只有兩個小時的NIO Day，就因某種信念和內心的澎拜。

 

這就是一個蔚來俱樂部，用戶買車作為入場券，而宗旨則是大家內心的某種依歸，這是當下太多品牌做不到的。

 

要營造這種依歸，蔚來必須花費更多的時間、金錢和精力，但對于一家正在爬坡的新勢力車企而言，這樣“忠心耿耿”的用戶群正是蔚來所需要的。

 

想必在李斌所規劃的“蔚來帝國”里，用戶群體被安置在了一個等同于產品的高位上，唯有讓這幫人愉悅，才能帶動企業的正面傳播，無疑這是蔚來營銷的一種手段，但有幸，在國內市場，這種方式極其正面且有效。

 

并不需要對標特斯拉的ET7

 

每年一款新車，近乎成為了NIO Day的標配，盡管在活動之前被部分揭秘的ET7信息已經遍布全網，但大家還是用現場持續不斷地叫喊聲來迎接這款在2022年才能交付的全新轎車。

 

從es8、es6到ec6直至ET7，蔚來的造車進度并不快算快，但每次給予的驚喜和營銷方式，卻總在力證李斌商人模式下“蔚來帝國”和馬斯克的特斯拉越來越像。電池、智能、充電網絡成為了世人眼中蔚來和特斯拉對標之路上的“殺手锏”。

 

“特斯拉想做大眾那樣的品牌，而蔚來一直是對標奔馳寶馬奧迪的。”這是李斌在前不久蔚來官方二手車發布會上所表示的，這段刻意和特斯拉屬性劃清界限的說辭，被很多人看作是蔚來今后營銷策略上的方向，走高端化且不會價格下沉，這是蔚來低調地回應了國產特斯拉價格一降再降點熱議。

 

雖然李斌本人并沒有正面回應ET7是否會對標特斯拉，但在NIO Day現場，在ET7的介紹環節中，特斯拉還是被提及了很多次。在現場，蔚來推出了70kWh和100 kWh兩個電池版本的車型，補貼前售價分別為44．8萬元、50．6萬元。突破30萬級別車型，蔚來在高端化之路上一去不復返。

 

而支撐起40萬元級別的ET7車長5，098mm，寬1，987mm，高1，505mm，軸距3，060mm，搭配180kW前永磁電機，300kW后感應電機，百公里加速3．9秒；最高車型續航超1000km；全系標配智能無框電吸門，車頂搭載1個超遠距高精度激光雷達，全車含有11個800萬像素的高清攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波傳感器以及2個高精度定位單元和1個車路協同感知、1個增強主駕感知。

 

如果對于這些數據并不敏感，那么現場持續的歡呼聲以及身旁同行脫口而出的牛X，或許可以說明問題，這次的ET7真的帶來了“王炸配置”，一時間多少的贊美之詞都涌向ET7，甚至有激動的車主將ET7稱之為“特斯拉的終結者”。

 

然而ET7是否真的擔得起這般潮涌的吹捧，還要等到2022年交付才能下定論。

 

但從蔚來規劃的產品線時間軸上看，ET7確實處于蔚來產品升級的拐角，“從2012年開始，我就在思考汽車的終極產品形態。2017年我們發布了概念車Preview，展示了對未來汽車的想象。未來的車將解放人的時間，是有情感的伙伴，是溫暖愉悅的第二起居室，我們的想象正在一步一步變成現實。”作為ET7的亮相暖場，李斌在現場如是說。

 

給予ET7如此高的定調，想必這該是蔚來對于目前市場車型銷量反饋的信心以及李斌對于蔚來品牌高端化的最終解答。

 

而從現場李斌的車型配置解讀中，其實不難發現，無論車型外觀內飾用料如何創新優質，最后的競爭力還是落在了智能科技。如果蔚來真要和特斯拉做比較，那能夠繼續攀登的突破口也還是智能。

 

眾所周知，目前特斯拉的優勢在于其自動駕駛技術。目前特斯拉FSD的算力是144TOPS，新車所搭載的Mobileye Q5H芯片算力是25TOPS；再來蔚來，目前蔚來現有車型的芯片算力是2．5TOPS，優于特斯拉；而在自動駕駛高清攝像頭的對比中，蔚來ET7將搭載的800萬像素自動駕駛高清攝像頭是特斯拉FSD 120萬像素攝像頭分辨率提升6倍。

 

李斌不掩飾ET7在這方面的優勢，還用了來兩張對比圖直觀區別，“800萬像素的自動駕駛攝像頭，可以檢測到680多米外的車輛，220多米外的行人，和260多米外的錐桶，能夠探測的最遠距離，是120萬像素的3倍。在實際應用場景中，感知距離更遠，感知內容更加精細。”

 

果然，智能技術的優化和升級給予蔚來太多的加分，無論是資本端還是用戶端，這些冰冷的數據也終將會轉化為更多端好感，反哺于現在的蔚來，所以李斌也一直強調，“由于技術的復雜性，供應商也需要去適應，ET7的交付時間有些晚，請大家見諒。”

 

對于蔚來，許多人都開始變得更加寬容，讓這家新勢力車企有更多的成長空間和修復時間，畢竟蔚來那份堅定不移走高價位的市場戰略決心，以及果斷地和特斯拉做了區分，特斯拉做下探，蔚來精耕高端，也已經和特斯拉的用戶群形成了明顯的差異。

 

就連秦力洪都表示，“蔚來并不會計劃造便宜的車型，也不會有小車的計劃，做高端化車型，深挖30萬元區間，去搶占90％燃油車的市場，才是蔚來今后的主戰場。”

 

以“換電”為盾

 

在推動蔚來發展之路上，換電站的份額正在以“根據蔚來汽車的規劃，換電站數量會在2021年底前由目前的177座增至500座”的規劃前進著，雖然500座的規劃不一定能達到，但按照目前已經建成177座換電站，累計換電超149萬次，平均每12秒就有一輛蔚來從換電站滿電出發的數據量來看，蔚來換電站是目前國內為數不多正向前進著的項目。

 

當天NIO Day現場，李斌公布了第二代換電站。升級的2．0版本將會解決——電池容量提升至13塊，日服務臺次達312臺；可自動將車輛停入換電站進行“一鍵換電”，無需車主下車。

 

但無論換電站有著怎樣的升級換代，它的核心價值一直沒有改變，蔚來汽車的BaaS服務，即電池包租用服務，這才是李斌所希望的部分。

 

一切換電站的“華麗外衣”之下，其核心還是蔚來電池包租用服務，但從目前實際的操作來看，電池包租用服務的進展相對緩慢，從過去的“永久性免費”到如今的租用政策，這樣的轉化李斌還需要較長的時間去做好用戶心理培育。

 

無疑，這項被蔚來押中寶的換電事業成為了蔚來差異化壁壘的優勢所在，這項“持久戰”也終將會在市場、用戶體系中糾纏不清。

 

但愿隨著換電站日益增多，換電流程日趨簡單化的條件下，可以有效地突破當下用戶對于換電站的某種顧慮和蔚來所推電池包租用服務的疑慮，這些相輔相成的存在，也唯有時間可以替我們解答。

 

2021的NIO Day無疑是蔚來發展的里程碑，它所要展現的內容太多，李斌的野心也躍然在他背后那塊巨大屏幕之上，一點一滴間，這家已經突破總市值900億美元，僅次于比亞迪（位居中國車企市值第二）的新勢力車企已褪卻了慌張感。

 

活動結束后，很多人問我，蔚來有些狂，它憑什么？我笑了，“你看，你已經不得不關注他了。”