1） C和L兩家，全球安裝量分別為34GWh和31GWh，其中中國部分分別為31.79GWh（93.5%）和4.13GWh（13.3%）。從產能來看分了一些時間順序，由Tesla和歐洲車企驅動的需求增長使得兩家不停的擴產，能跟上這種拉產能節奏的似乎沒有。B、SKI兩家似乎在一定限度內增加產能，和前兩家差異還是比較大的

 

2） 2020年主要是歐洲需求的增長驅動全球的市場裝機量達137GWh，同比增長17%，但是根據汽協的數據中國動力電池裝車量累計63.6GWh,同比累計上升2.3%，需求占比降到了50%以下

 

1、中國和全球動力電池市場

 

根據 SNE Research的數據，2020年全球動力電池上車的裝機量達137GWh，同比增長17%，對比汽協的數據，動力電池裝車量累計63.6GWh,同比累計上升2.3%。這個數據可以和全球的數據做一個對比。從數量來看，其實中國的動力電池的結構有了明顯的變化，我們可以做一個清晰的對比。

 

 

 

圖1 全球的數據和中國的數據對比

 

 

99萬純電動汽車的電池裝機量瑋43.1GWh，占比67.75%，BEV市場的特點，單車裝機量55kwh以上大的中高端多了，單車裝機量30kwh以下的也多了，所以在整車同比9.4%的增長同時，電池的增長8.4%。在25.6萬PHEV（增長19.6%）的條件下，PHEV的電池需求增長了70%到4.2Gwh，所以今年非常明顯的特點就是PHEV往100公里續航以上的方向發展，特別是理想One這樣的增程拉動了這塊的需求。純電動商用車萎縮到12萬的產量，其市場規模還有25%，這塊的單車裝機量達到了206kWh，這也是一個很有意思的現象。

 

 

圖2 中國動力電池市場分析

 

在SNE全球動力電池里面有出貨量和安裝量的差距，這個差異很大，全球的出貨量為192.9GWh，安裝量只有137GWh，對應的差異55.9GWh。在中國這也是產量（83.42GWh）和銷售量（63.65）的差異，差距為20GWh，這里的差異化，我的理解可能是電池生產和電池使用的差距。在中國這個時間可以縮短為1個月，在全球范圍來看，出來之后可能需要1.5個月左右。所以我做了平移，基本可以匹配上。 備注：從這個數據倆看，中國的1月份的新能源汽車的量估計也會跟隨12月的腳步，乘用車會在18萬以上，拉出一個非常高的頭

 

 

圖3 中國動力電池的產銷量對比和平移的效果

 

還有一個非常有價值的信息，就是磷酸鐵鋰的市場份額，如下圖所示： 由于客車和專用車用LFP比較多，基本產出來周期很短全部上車了，這里的差距主要是乘用車層面的差異；三元的產銷差異代表的是上車時間，從這里判斷，2021年三元的需求還是增速比較高，LFP有一半是用在商用車里面，這塊的增長速率沒有想象的高。

 

 

圖4 近三個月中國動力電池三元和LFP電池產量和裝機量

 

2、動力電池市場競爭格局

 

1）從裝機量來看

 

目前全球范圍內，寧德時代繼續保持領先，裝機量為 34GWh（同比2%，市占率25%）、LGC 31GWh（同比150%，市占率22%），后續幾個企業包括松下 25GWh（同比10%，市占率18%）、比亞迪10GWh（同比-14%，市占率10%）SKI 7GWh（同比284%，市占率5%）。

 

 

圖5 2020年全球動力電池裝車量

 

在中國范圍內，寧德時代的裝機量為31.79GWh，本土的需求占了93.5%，后續歐洲的增量比較受期待。LG化學由于特斯拉前期的需求，安裝量為4.13GWh，占了全球用量的13.3%。

 

 

圖6 2020年中國動力電池裝車量

 

2）從出貨量來看

 

全球動力電池和儲能電池一共達 213GWh，同比增長34%，其中寧德時代出貨量為 52.8GWh（同比27%，市占率25%，其中儲能2.8GWh）、LGC 52.8GWh（同比133%，市占率25%，其中儲能4.8GWh）、松下 35.1GWh（同比4%，市占率16%，其中儲能2.1GWh）、SKI 11.5GWh（同比195%，市占率5%）。從這個數據來看，往后2年集中度還要進一步拉大，這是由于整體的量需求拉升導致的，等到EV、PHEV市占率穩定以后，才會有逐步的分流。

 

 

圖7 2020年全球動力電池出貨量

 

小結：鋰電池有一個非常強的規模效應，目前去訪問下來，缺乏足夠的量支持還要應對2021年原材料的漲價，還有車企不斷往下探的價格需求，非龍頭動力電池企業是很難的。這種往壟斷方向發展的情況，如何在車企的力量打破，主要看類似Tesla這種自建產能模式是否能走通。