電動車冬季續航縮水給車主帶來不少困擾。“在北方冬季，續航縮水是所有電動車都面臨的問題。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基接受記者采訪時表示，目前國產純電動汽車大部分采用兩種電池，即三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。低溫條件下，鋰電池中的鋰離子活性會下降，導致電池的凈放電率下降。

 

同時，葉盛基表示，電池的溫控系統和供熱系統用掉了不少電量。國內的電動車采用NEDC（New European Driving Cycle）標準循環工況下的續航里程，與實際路況和實際駕駛情況不同。駕駛時打開暖氣或冷氣，電池續航大概要縮水三成，這和汽油車在開空調或者在擁堵路段行駛時會增加油耗的道理是一樣的。

 

中汽協在《2020年新能源汽車消費者滿意度調研報告》中也指出，在低溫環境下，純電動汽車電池不是真的沒電了，而是有電卻不能正常釋放出來。此外，冬季用車有大比例的額外電能消耗，如空調熱風、座椅加熱、冰雪天車輛行駛阻力變大等，都會造成電動汽車在冬季的能耗升高，續航下降。

 

長期被詬病的新能源汽車實驗方法標準即將更新，給破解難題帶來一絲曙光。工信部等聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提到，從2021年起，新能源汽車試驗方法標準將更新，測試循環將由現行的NEDC變成WLTC（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle）標準。

 

與采用路況較為理想化的NEDC測試標準不同，WLTC模擬了城市（低速）、城郊（中速）、鄉村（高速）和高速公路（超高速）4種不同工況，更貼近消費者日常使用的情況，同時也比NEDC測試標準更嚴苛。這意味著今后車企公布的新車續航里程會更加真實可靠。不過，2021年是新老測試標準的交接過渡年份，WLTC測試標準目前還未正式對外公布。

 

理性地看，解決電動車低溫續航縮水難題是個系統工程。在日前召開的電動汽車低溫使用問題研討會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要進一步加強監管，組織相關單位制定技術規范，加快推廣應用中國工況，明確低溫環境產品性能和技術要求，加強產品準入和生產一致性檢查。

 

汽車企業要加強售后服務，及時解決用戶訴求，行業機構要加強科普宣傳，引導消費者正確使用。辛國斌指出，整車和電池企業要加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗，高校和研究機構要加強基礎共性技術研究，為產業發展提供有力支撐。

 

汽車企業已經行動起來了，不少高級別的電動車都增加了低溫充電預熱電池功能，即在充電的過程中多分出一部分電量用于發熱來保障電池處于合適工況，部分車型還增加了電池自加熱功能。北汽新能源工程研究院副院長代康偉表示，北汽正研發新技術，一是超低溫冷啟動，利用低溫下電芯內阻增大的特性，通過高頻大電流脈沖充/放電實現快速加熱效果；二是全氣候電池，該技術通過給電芯間鎳片通電生熱的方式，快速向電芯傳熱使其升溫。

 

專家建議電動車車主也要養成良好的用車習慣，最好隨用隨充，將電量維持在60%至80%之間對電池的損耗較小，充電過程盡量選擇0℃以上的環境，行車過程中多采用耗電量更少的座椅加熱和方向盤加熱來進行保暖。此外，預先做好路線規劃，可有效減少里程焦慮。