面對新能源市場的高速發展和新能源汽車產品的快速變化，汽車脫離燃油時代極速向“電動化”轉變，已經成為不可逆轉的趨勢。在此前提下，身處在行業漩渦中的所有人，幾乎都面臨著一道事關生死的難題——是堅持原地踏步，還是選擇徹底轉型。
大眾集團圍繞MEB、PPE平臺構建起全新生態、戴姆勒全陣線向電動化轉變、Stellantis集團的成立也試圖在下一賽場謀得新出路······
只是對于現代汽車來說，從大力推進車型布局，到成立純電品牌IONIQ（艾尼氪），再到發布純電車型專屬平臺E-GMP，調轉技術路線后的舉動頻頻，似乎是掩蓋不了其過往幾年里在純電動車市場有所失落的事實。
如今，IONIQ旗下的首款車型 IonIQ 5亮相了，不禁要問，現代汽車在有了規避“油改電”路徑的方向，是否就意味著其在全球市場得以大展身手的時候到了？而在中國這個全球最大的電動車市場，當以大眾為首的歐洲車企開始大肆布局時，留給現代的時間又有多少？
IonIQ 5的使命
是的，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品以全量產的陣容投放進全球，現代汽車集團已從一個韓國車企，蛻變為全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的整車制造商。
但事實上，在很長一段時間里，現代汽車集團押注的是氫燃料汽車。一方面，經過多年的耕耘，現代汽車把燃料電池技術做到國際領先進水準，不僅在歐洲打開了市場，也成了唯一能讓終端市場和豐田相抗衡的車企。可另一方面，氫燃料車遲遲未贏得大規模的市場認可，反倒令現代在純電車型的布局中有所懈怠。
當然，這不僅僅是現代汽車一家所遇到的問題。甚至可以說，是產業轉型得太快，讓除了特斯拉這樣的新創車企以外，都有所“蒙圈”。
受制于以往的發展邏輯，造車新勢力那套天不怕地不怕，埋頭向前頂的生存模式，根本無法適用于大部分傳統車企。特斯拉、蔚來等車企市值的一飛沖天和在部分市場所建立起的圍城，都在向外界展示著汽車行業中一種全新的發展模式出現了。
而特斯拉Model 3愈發強烈的壓迫，更是如一把橫在各大車企的利劍，時刻壓迫著各方的神經。在這樣的前提下，哪怕后知后覺，加速發展純電化進程和推進首款純電平臺上誕生的新車落地，現代汽車不得不為之付出行動。
雖然IonIQ 5只是現代純電化平臺下的第一款車，但是，其原型車現代45概念車早于2019年法蘭克福車展。為了和現代汽車目前所采用的“感性運動+參數設計”的設計語言有所區別，獨特的45度設計代表的已是現代在下一階段中推出的新能源車型設計方向。
更有意思的是，基于現代汽車集團電動汽車專用平臺E-GMP打造的IonIQ 5，的確在諸多方面擁有些許專屬優勢。比如，更長軸距而擁有平整且寬大的內部空間、多處采用環保材料的創新設計理念、強勁而環保的卓越性能、兼具超高速充電功能與車載對外供電功能、先進的互聯科技與自動駕駛輔助功能帶來的優良車內體驗與安全性能等。
盡管作為傳統車企，現代汽車的進階步伐是有所收斂的。無論是E-GMP平臺的推出，還是首款車型IonIQ 5的誕生都不算是多么激進，但有一點可以肯定，現代汽車在技術儲備上的完備，或將在后期逐步發力。IONIQ品牌步入正軌，也將對現代汽車有著重大的意義。
曾記得，現代汽車集團宣布計劃在2025年前推出44款電動化車型，還提出了到2025年銷售100萬輛電動汽車的目標。興許這樣的目標在現階段看似有點理想化。可依照當下的發展趨勢，誰又能知道接下來的幾年又會發生什么呢？
得中國，方才得天下
2020年是汽車行業倍感焦慮的一年。中美歐三地，在排放法規日趨嚴苛、國家政策愈發收緊、資本市場逐漸理性等多維促使下，成為了全球車企試錯、重整以及轉型的主戰場。一個個式微車企的垮臺，是會令那些對未來持有敬意的在局者，開始重審現階段的一舉一動。
如今，全球市場的大趨勢也好，主要市場的區域限制也罷，特斯拉的瘋狂和眾多歐洲車企對電動化的全盤托出，無疑都值得現代汽車將落實IONIQ品牌的步伐，放在既定規劃的前列。
況且，據現代汽車在2020 CEO投資者日（CEO Investor Day）上對2025戰略全新內涵的解讀中也不難看出，現IonIQ 5的誕生將成為現代汽車全面拓展電動專用車型陣容的新開端。
直至2030年起，現代汽車將逐步提升純電動車型在中國、美國和歐洲等主要市場的占有率，到2040年，將在全球主要市場實現產品陣容的全面電動化。最終希望通過這一系列的舉措，現代汽車屆時能在全球電動汽車市場取得8%-10%的份額。
回望新能源市場過去一年的表現，歐洲市場在2020年就共有139.5萬輛新能源新車進行了登記，比2019年增加了137%，與其整體汽車市場下滑了20%的銷量相比，這無疑能凸顯出新能源汽車的強勁漲勢。這樣的勢頭，對于本就在歐洲站穩腳跟的現代，顯然是有著利好的一面。
而這樣一來，現代汽車的主要戰場和IonIQ 5所需承擔重責的地方自然就落在了中國。別看中國新能源市場一貫展現著足夠的生機，只不過，不僅是現代汽車，整個合資品牌面臨的問題，都遠比海外市場來得更為突出。
據乘聯會發布的數據顯示，哪怕整個2020年，國內新能源狹義乘用車的累計銷量110.9萬輛，已同比增長9.8%。可在銷量前十車型的隊列中，合資品牌卻全軍覆沒。
究其原因，若現有車型的產品力和自主車企相比沒有優勢，充電網絡等體系性規劃的完善程度和國內的造車新勢力也無法相提并論，唯有品牌的加成，完全撐不起各自在純電市場的話語權。
大眾、豐田尚且如此，現代、起亞自然也逃不出市場的枷鎖。從早期的索納塔混動、K5混動，到后來的昂希諾EV、菲斯塔EV等車型，無一例外都輸在了其中的某些方面。
更甚的是，當“韓系車”在國內原本擁有的市場份額一而再再而三地被自主品牌不斷擠壓，韓流文化、品牌背書等影響消費者購車的主要因素，也日漸被發展快速的自主品牌逐漸弱化，現代汽車無論從哪個角度都會面臨突出重圍的艱巨任務。
好在，和大眾現階段在全球市場拿出的舉措一樣，仰賴純電動平臺而推出真正適合消費需求的電動車，現代汽車確實開始了自我革命。正如此次發布的IonIQ 5車型所背負的使命一般，期待著從源頭截住來勢洶洶的“純電化”浪潮。
不可否認，IonIQ 5以及后續一系列的車型會進入到中國市場，面對面地和大眾ID系列等車型競逐。現在，現代在IONIQ品牌上投入的建設足夠老道，IonIQ 5的產品力也足夠在這個市場立足，但到時候，現代能否將此刻的頹勢逆轉，以韓系車現行的狀況為參考，實際上還難下定論。新能源市場中，“得中國，得天下”的道理同樣適用。那么，IonIQ 5和整個現代汽車，勢必得做好彌足的準備。
