根據(jù)資料顯示，2016年動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時， 實際進(jìn)入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
日前，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（簡稱《指導(dǎo)意見》。其中備受關(guān)注的新能源動力電池回收利用問題，被列入重大試點示范工程。意見指出，針對新能源動力電池回收利用示范，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范。
據(jù)了解，這是國家首次針對動力電池回收利用所進(jìn)行的試點工作，而這一工作將與新能源汽車推廣一樣，逐漸面向全國。當(dāng)前，動力電池回收利用工作主要依靠車企、電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方來完成。而現(xiàn)實情況則是，由于相應(yīng)的回收利用的技術(shù)細(xì)則以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)問題尚未得到解決，因此，實踐回收利用工程為時尚早。
電池回收利用恐成“偽命題”
針對動力電池回收利用相關(guān)問題的爭論早已成為老生常談的話題。時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。不過，與大量的實際需求相比，真正納入回收利用工程的動力電池則忽略不計。根據(jù)資料顯示，2016年動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時， 實際進(jìn)入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題，對于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。此前，中國汽車技術(shù)研究中心曾預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬到17萬噸。然而，面對如此龐大的回收利用市場，我國動力電池回收利用工程卻一籌莫展。
《指導(dǎo)意見》表明，動力電池回收利用需要通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應(yīng)用。
但實際上，動力電池回收利用需要具備相當(dāng)高的技術(shù)要求。當(dāng)前，針對動力回收利用的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，而大多動力電池生產(chǎn)企業(yè)，能具備動力電池回收、拆解以及再利用資質(zhì)能力的卻寥寥無幾。總體而言，技術(shù)上的短板則是當(dāng)前不可忽視的問題。如果技術(shù)不達(dá)標(biāo)，那么直接導(dǎo)致動力電池回收利用相關(guān)事宜成為徹底的“偽命題”。
退役電池暫無盈利
去年，工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，第一次明確了責(zé)任主體。大致可以理解為：誰產(chǎn)出誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理。這也就意味著動力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商在動力電池回收的問題上有著不可磨滅的責(zé)任。不過，時下動力電池回收利用工程卻屬于燙手山芋，雙方均唯恐而不及。
想要實現(xiàn)動力電池回收利用，就必須要算清楚一筆經(jīng)濟(jì)賬。要知道，一般動力電池回收之后，需要進(jìn)行一系列的檢驗程序，判斷產(chǎn)品的殘值率，才能確定究竟需要回收還是再利用。
對于動力電池企業(yè)而言，他們認(rèn)為由于動力電池已經(jīng)銷售給車企，那么回收費用應(yīng)當(dāng)由車企負(fù)責(zé)。不過，車企則認(rèn)為，電池已經(jīng)被消耗，即便回收，雙方應(yīng)共同承擔(dān)這筆費用。對于此問題，雙方一直處于爭執(zhí)階段。
此外，如何判斷退役電池的前景，同樣是一道難題。由于退役的動力電池殘值率不一，有些電池或許要直接進(jìn)入報廢階段，進(jìn)入回收池，經(jīng)過拆解等一系列工序，最終提取可利用的金屬元素，作為電池生產(chǎn)的原材料。而有些退役電池則可以進(jìn)入再利用階段，不過由于可使用的效率存在差異，這就給回收定價造成了不小的困擾。由此可見，針對退役電池該建立價值評估體系所具有的必要性。
更為重要的一點是，當(dāng)前回收利用的退役電池所帶來的經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，此前，寧德時代新能源科技有限公司王岳利博士就曾向《新能源汽車新聞》表示，這主要受制于退役電池市場容量較少，被回收的退役電池所消耗的成本巨大。由于動力電池梯次利用和回收工程較為復(fù)雜，并不是所有動力電池均可實現(xiàn)回收和再利用。“一旦中間環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤，破壞電池解構(gòu)，便沒有可再利用的價值。”而這一方面所產(chǎn)生的成本也需要考慮其中。
電池回收利用牽連二手車市
退役電池回收利用的成本相當(dāng)高，想要相關(guān)資質(zhì)的門檻更是難上加難。在這其中，車企的作用則必不可少。
目前，據(jù)了解僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數(shù)車企出臺了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力電池進(jìn)行一個回收渠道。不過，對于這些被換購的車輛流向問題并不如預(yù)想般美好。
例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區(qū)內(nèi)進(jìn)行使用，對于使用率偏低的車輛，一般則是將動力電池進(jìn)行再處理，很少將動力真正進(jìn)入拆解和利用環(huán)節(jié)去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進(jìn)行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。
實際上，當(dāng)前新能源汽車在二手車市場并不受寵。《新能源汽車新聞》走訪二手車市場了解到，除了特斯拉之外，幾乎不見其他新能源車型。而新能源二手車之所以如此冷淡，其原因還需歸咎于動力電池性能不穩(wěn)定，需面臨回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。
不過，也有車企表示將退役的動力電池將交給第三方回收利用機(jī)構(gòu)處理。他們憑借技術(shù)優(yōu)勢和經(jīng)驗，不失為退役電池的好歸處。據(jù)《新能源汽車新聞》了解，目前市場上具備回收和利用資質(zhì)的企業(yè)為數(shù)不多，且由于各個動力電池企業(yè)產(chǎn)品各異，暫時還沒有一個可對所有動力電池均行之有效的檢測方式。給檢測過程帶來了一定的難度。
對于動力電池行業(yè)而言，雖然回收利用工程有諸多的復(fù)雜性，但是目前國家卻制定了相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)這一市場的發(fā)展。隨著越來越多的電池即將退役，如何將它們在下一個生命周期中繼續(xù)的使用，這時市場所要面臨的緊迫性。這就使得加快建立動力電池回收利用體系，成為今年動力電池發(fā)展的關(guān)鍵要素。
來源：新能源汽車新聞Ev
