乍暖春風今又是，換了人間。

如同時令總是像河流一樣不停流動變化，百年汽車工業也在切換演化軌道，以電氣化、智能網聯化等為代表的方向，將鋼鐵機械與內燃機轟鳴的榮光，悉數掛上“舊世代”的標簽，在迷離和錯落中與上個回合的自我切割。

新冠疫情的肆虐擋不住產業的節奏，“2字頭”的年代，巨頭們ALL-IN電動化的步伐反而比以往任何時候都更快。凱迪拉克、捷豹和沃爾沃相繼宣布未來將轉型為完全電動化品牌，原本被視為豪華車牽頭的浪潮，許多人預計普通品牌或許不會立即跟進。

然而在美國迎來新總統拜登兩周后，通用對外宣布了最新的電氣化部署，計劃在2035年前停止生產所有以柴油和汽油為動力的轎車、卡車和SUV，并將其全部新車轉向電動化，作為到2040年實現碳中和更廣泛計劃的一部分。

這家曾經拿下77年全球銷量冠軍的汽車制造商，并不是孤零零的例子。很快在2021年3月，大眾汽車集團宣布2035年后所有新車使用SSP電動平臺——之后雖然有“澄清”，但也只是聚焦在“保時捷是否保留PPE電動平臺”的話題上——換句話說，大眾汽車集團旗下所有品牌和通用汽車同時選擇了2035年作為節點，屆時也將全部只剩電動車。

77年的冠軍，和最近連續5年的冠軍，不約而同挑選了同樣的終點和同樣的節點。2020年重歸全球冠軍寶座的豐田，似乎以保守穩妥的路線成為燃油車最后的力挺者。但如果以豐田“氫能源是終極能源”來看，恐怕在時間線無限延長后，同樣免不了徹頭徹尾電氣化，無非節點是2050年還是2070年的差別罷了。

正如美國零排放運輸協會執行主任布里頓（Joe Britton）所言，通用的轉變是一個明確的信號，表明電動汽車將是行業的未來，而我們所有人，現在正以加速度進入下一輪的創新時代。

冠軍們的斷舍離已經足夠提醒整個行業甚至整個社會——哪怕它們在集體試錯，其他參與者都應該明白，無法繼續停留在現狀里。而在通用汽車選擇激進ALL-IN策略的故事背后，鐵娘子瑪麗·博拉（Mary Barra）的思想成形軌跡，以及行業的發展方向，都可以在我們面前呈現得更為清晰。

從特朗普到拜登

在通用宣布2035計劃的前一天，拜登總統剛簽署了一系列行政命令，將氣候問題放在各級政府的優先位置，推動美國走上遏制溫室氣體排放的新軌道。隨著新一屆政府將重點轉向清潔能源，拜登將用電動汽車取代美國約65萬輛的政府用車。

拜登還宣布，計劃在政府購買的車輛中更嚴格地使用美國制造的部件，要求汽車零部件至少有50%來自美國本土。

瑞士信貸（Credit Suisse）分析師丹·利維（Dan Levy）在拜登當選后給投資者寫道，“我們相信，美國電動汽車的宏大敘事將向前邁出決定性的一步，而到目前為止，美國在電動汽車市場化推廣方面一直落后于歐洲和中國，預計拜登政府將采取一系列行動。”

事實是，拜登在就任總統的第一個小時里，幾乎沒有浪費時間兌現競選的部分承諾，他在上午就職后，重新加入巴黎氣候變化協議，并指示聯邦機構考慮修改特朗普政府削減的車輛燃料排放標準。不僅如此，他還對美國汽車的電氣化進程制定了一攬子刺激政策——

-支持"舊車換新"，鼓勵消費者用舊車置換新的電動車。早在2009年的經濟大衰退期間，奧巴馬政府也曾啟動了類似的計劃，以刺激新車銷售，彼時汽車津貼返點甚至還包括高達4500美元的信用額度。

-購買純電動或插電式混合動力汽車時，消費者可獲得高達7500美元的聯邦稅收抵免。值得一提的是，并非所有的汽車制造商都符合要求，在車企達到20萬輛電動汽車銷售體量后，該激勵措施開始逐步取消，到目前為止，只有特斯拉和通用達到這個門檻。

-針對清潔能源（包括電池技術和電動汽車）進行4000億美元的公共投資，該計劃的一部分包括政府經費支持電動汽車，到2030年底，將新增加50萬個電動汽車充電網點。

業界眾所周知，環保問題上的分歧，是橫在拜登與特朗普之間的一條巨大鴻溝。我們曾在《美國大選對汽車行業影響幾何？》一文中簡單復盤過，特朗普政府于2020年4月正式宣布終結奧巴馬時期所采用的美國汽車排放標準，即要求汽車制造商到2026年每年提高1.5%的燃油效率，而不是之前的5%。

這意味著，汽車平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。奧巴馬曾于2012年提出的排放法規要求汽車制造商在2026年之前，將新車和輕型卡車的平均燃油經濟性翻一番，至54.5英里/加侖。與最初的提案相比，特朗普政府的最終規則對燃油經濟性的要求寬松許多。

拜登所代表的民主黨則更關注環保議題，希望加速汽車零排放法規的完善，而在他競選時也曾承諾了一項高達2萬億美元的全新氣候計劃。

從美國當下對外勾勒的“新政”輪廓看，拜登一系列的舉措也勢必改變汽車制造商，一大批車企不得不基于自身利益而順勢“站隊”。伴隨著拜登政權的新能源改革，北美制造商們或將面臨新的決策選擇。

轉型生死線

自2017年以來，瑪麗·博拉就一直朝著電氣化方向發展，彼時通用曾宣布，計劃到2023年打造20款不同的電動汽車，而后又加速了轉型的步伐，并承諾到2025年推出30款車型，并投資270億美元致力于研發電動汽車和自動駕駛。

通用最新的目標，是到2035年完全實現電動化。此外，這家底特律巨頭還計劃到2030年，使用100%的可再生能源為其美國工廠供電，到2035年則實現全球工廠均由可再生能源供電，比此前宣布的目標提前了5年。

通用首席可持續發展官丹尼·帕克（Dane Parker）對外重申，該公司在轉向電氣化的進程中，已將盈利問題考慮在內。

消息一出，業界不乏懷疑的聲音。

美國《消費者報告》副總裁弗里德曼（David Friedman）第一時間批評了通用的新愿景，稱該公司“缺乏對目標的承諾”。“強烈的愿望很重要，也很鼓舞人心，但堅定的生產計劃和強有力的政策才是推進變革的主要因素，需要現實層面的法規、基礎設施和其它因素。

事實上，站在全球的視角去鳥瞰拜登新政和通用的新戰略，電氣化領域的加速已迫在眉睫。在電動汽車的市場化推廣方面，中國和歐盟已經遙遙領先于美國，據瑞典研究機構EV Volumes報道，2020年全球售出的320萬輛電動汽車中，有130萬輛在中國，120萬輛在歐盟和英國，美國的銷售僅占32.8萬輛。

再聚焦到美國的汽車城底特律。

反觀底特律，特別是福特、通用和菲亞特克萊斯勒這三家大型制造商，他們在美國國內獲得的收入和利潤，電動汽車業務的貢獻其實微乎其微。不僅如此，底特律三大車企現階段還需要投入技術轉型的巨資，并進一步考慮降低電池等核心零部件的成本，通過大規模量產創造更高的利潤。

碳中和之路并不輕松。

一方面，消除汽車尾氣排放并不足以實現完全的碳中和，目前，汽車排放約占通用汽車業務碳排放的75%。

而到2025年底，該公司預計有40%的車型將是純電動車型，再到2030年中期全部實現純電動，這注定是一個漫長的過程。即便如此，到2030年，通用汽車業務預計也只有50%的占比是可持續的。這里的可持續，指的是使用可再生資源，而非消耗原始資源。

值得一提的是，通用去年在美國累計售出了255萬輛汽車，但只有大約2萬輛是電動汽車。

另一個難題，來自供應商。

和所有的汽車制造商一樣，通用現階段大部分零部件都來自外部供應商，而這些供應商并不屬通用直接管理。為了從供應鏈上游提升碳中和的執行，通用成立了一個供應商可持續發展委員會，未來將進一步討論如何與零部件企業攜手，共同致力于碳中和的愿景。

“鐵娘子”的最后賭注

通用，為何成了最為激進的那一個？

一方面，有歷史原因。

實際上，通用布局電動車較早，曾在上世紀90年代，該公司就推出化時代意義的車型EV1，也正是通用EV1的出現，為日后電動車時代的潮水涌動打開了第一個閘門。也是在那個電氣化窗口尚未到來的時代，EV1昂貴的價格和讓人詬病的時速，不可避免地決定了這款先鋒車型的失敗。

另一方面，和國家產業路線有關。

各國制造業產業結構的變化，以及民族性格文化傳統，共同參與推動了本國頭部汽車制造商選定發展戰略方向，進而影響各大系別車企的發展軌跡。

美系近些年日漸突出智能化，而傳統內燃機業務則慢慢衰落。美國制造業重心從傳統機械鋼鐵轉向ICT領域，在智能網聯方面更為突出，然而，美國制造業的求新又決定了傳統陣地不如日本德國牢固，因此美系燃油車近年在中國市場表現不佳，美系合資車企業績都不及五年前的巔峰時期。

美系押寶遠期未來，與日系狠抓當下恰好形成完全相反的局面。故而，美國會出現硅谷，會出現特斯拉，激進的電氣化轉型也注定是大部分車企戰略層面的優先選擇。

當然，內燃機確實提升空間有限，當整個美系在粗放風格和美國本土低油價作用下，出現產品力與諸多市場需求之間的抵牾，那么繼續跟日系德系硬剛他們標準下（比如油耗）的內燃機性能，不如索性建立自己的新體系和新標準——

特斯拉是一種嘗試，通用是另一種。

同為美系，最激進者為何不是福特？

這是由于通用一直是權力分散和民主制，而福特是家族企業集權制。激進策略有其風險，除非福特家族掌門人擁有馬斯克這樣的創新價值觀，否則以比爾·福特（Bill Ford）的傳統做派，大概率不會大踏步前進。

當然，也和掌門人不無關系。

瑪麗·博拉工程師出身，對新技術和新趨勢的理解很透徹，且一向雷厲風行，決定了能在內部把轉型的賭局堅定地持續推進。《福布斯》雜志近日評論說，作為當下汽車行業最重要的領袖之一，如果瑪麗·博拉能引導通用走上轉型的合理軌道，實現電氣化轉型的新愿景，這位“鐵娘子”很可能因此晉升美國歷史上最偉大的商業領袖之列。

當下，博拉對通用下了兩大賭注：

第一個，是上文闡述的電氣化轉型

另一個，則是戰略維度的“斷舍離”。

后一個，也是瑪麗·博拉思慮長遠的“冒險”之一，專注北美和中國等高利潤回報的核心市場，撤離了多個銷售疲軟和持續虧損的市場，告別昔日“大而全”的攤子，逐漸向“小而美”的路線轉移。未來的通用，將更好地專注于成長型市場，并聚焦在電氣化轉型和自動駕駛等面向未來的新業務。

通用需要賭注

通用亟待變革。

放寬歷史的視野，1920-1955年曾是通用的年代，而1955-1970年是大眾的天下，大眾也成為第一個威脅到美國底特律三大車企的跨國巨頭，而1970-1990則是豐田獨領風騷。也是上世紀末，這幾家巨頭紛紛忙于應付生產規模、經濟蕭條、社會壓力以及全球化競爭等不可預期的挑戰。

也是從上世紀末開始，通用內部意識到很嚴峻的危機和挑戰，有一段時間，董事會曾竭盡全力設法探究通用和高層管理者的真實狀態，越來越多的董事要求管理層對日益惡化的狀況、特別是在不能在利潤、現金流和市場占有率等方面達標承擔責任。

而事實上，通用的主管們也早已習慣了養尊處優，瑪麗安·凱勒（Maryann Keller）在其《汽車大戰，占領21世紀的競賽》里甚至揭露說，供高管辦公的通用大樓十四層簡直“有如仙境”，而對于彼時的底特律，“十四樓說”一度相當于“教皇說”，這正是通用問題的根源。

是的，通用那時沉疴已久，一連串的錯誤決定不僅影響了上世紀末的生存之戰，還直接拖累了通用巨輪面向本世紀的血腥競爭。先是自動化業務失誤，后是組織重整失敗讓情況更加混亂，而后是多角化發展（EDS公司、休斯航空公司、租賃公司等非汽車業務）拖累成本以及一系列的產品戰略失誤，讓世紀末的通用焦頭爛額，危機重重。

最關鍵的因素，是領導人危機。

在瑪麗·博拉掌舵以前，通用最具影響力的一把手是第八任總裁阿爾弗雷德·斯隆（Alfred Pritchard Sloan），他擔任總裁23年，短短三年就讓瀕臨破產的通用轉敗為勝。但是在1956年結束統治后，通用后續13位首席執行官的平均任期只有5年，就在他去世后的一段時間里，通同內部經歷了一場混亂，且公司運營開始頻繁出錯，因為他在世時，通用的高管們無一不遵循他的管理哲學。

直到瑪麗·博拉的出現。

從當下的情況看，瑪麗·博拉在執掌通用七年時間里所做的成就，已經遠遠超越了掌門人能打破的天花板。

通用的另一個賭注，是自動駕駛。

早在2018年底，通用汽車對外公布了一項人事任命，公司總裁丹·阿曼（Dan Ammann）將接任旗下自動駕駛子公司Cruise的首席執行官一職。母公司總裁被安排到子公司擔任負責人，通用彼時的操作讓外界感到十分不解：他們的總裁，是被隱形降級了嗎？

丹· 阿曼是通用歷史上最年輕的領袖之一，在晉升為總裁的2014年，他只有42歲。作為集財務、產品、技術和管理優勢于一身的復合型人才，他在履新總裁后不僅成功領導了通用全球業務的廣泛重組，包括出售通用位于歐洲的歐寶部門、以及對虧損的韓國業務進行全面改革，還于2016年收購了自動駕駛初創公司Cruise。

對于丹·阿曼來說，履新Cruise并不代表著在通用內部“失去實權”，而是身處新四化轉型最為關鍵的節點，公司選擇把最為關鍵的業務全盤托付給了他。

成敗與否，在此一役。

2021年，是通用至關重要的一個分水嶺，也是博拉職業生涯最具考驗的關鍵一年。

緊隨通用的腳步，同屬底特律陣營的福特也在近日公布了高達290億美元的電動汽車投資計劃，并把2021年定位于新四化轉型的“行動之年”，新帥吉姆·法利（Jim Farley）大刀闊斧地改革，正以全新的姿態，與那個傳統的舊福特揮手作別。

賭注之下，新一輪的回合又將誰執牛耳？無論成敗輸贏，已通用為首的美系的變革，亦將翻開全球產業版圖不可或缺的重要篇章。