關于電池系統的各個部件、成本和重量的比例分配，其實是有趣的問題，以一個額定的小電池包（20kwh）、大電池包（60kwh）和PHEV電池包(8-10kwh)和HEV的包看，里面的電氣系統、電池管理系統（BMS）的成本是一套對一個包，所以這兩項其實是隨著容量kwh的比例給攤薄了。

       讀到SAE的Denso關于HEV的BMS系統，關于設計方面的一些內容，比較有意義，摘錄一些內容大家一起看看。

 

       簡單來說，這個產品是圍繞鋰電池HEV Pack的降本實施的，把上一代的鋰電BMS拿過來看，將每個ASIC的通道進一步增加了。

 

 

       上一代的BMS

 

 

       這一代的BMS

 

       觀察AFE的變化，芯片的減少使得成本拉掉了36%，其核心是Denso有半導體技術，把ASIC的耐壓做高了，做到了150V的耐壓，整個供電方面都減小了。

       這里有一個隱含的有趣的地方是，小容量鋰電池的自放電和由AFE泄露和工作電流差異引起自放電差異，電池大不覺得，當電池小的時候，整個通路上的差異都會引發后續的變化，至少被動均衡的電流也給拉下來了。Stack也就是取電模組間的差異，通過高耐壓合并的模式，使得差異變得更小了。

       BMU、BMS的殼體材料選擇，其實是塑料殼和金屬殼需要考慮防水(液冷系統尤其要考慮)、工作和均衡發熱的問題，以及EMC(模組和Pack裝配中的ESD的問題)。

       我個人以為，未來BMS系統需要把多種能力整合在一起，從芯片角度來解決和優化。特別是在HEV的推動下，其實單套BMS和BDU，已經磨到成本很低(占比問題)。用EV的量，由于電子電器系統的成本占比比較低，其實都去關注電芯的價格了。未來真正大規模來做，錢不說一分一分省出來的，至少也是1塊1塊扣出來的。

       小結：

       做48V的和做HEV的公司，一定會給BMS和BDU，甚至是DCDC電子電器系統的成本精細化，提出非常嚴格的挑戰。在這里，賺錢都是按塊來算的，這其實才是汽車里面的常態。如果以這幾年新能源汽車蓬勃發展的部件來看，其實是不大正常的。錢不能糟蹋的，是要一點點賺出來的，做BMS的兄弟們一定要提前適應這種價格趨勢的變化。BOM的價格會比我們想象的競爭更殘酷。