上海要打造新能源汽車之都的雄心已經天下皆知。
但今天（5月7日）有媒體稱“‘五一’以后10萬元以下或車長4.6m以內的上海新能源車不再贈送牌照。”
引發外界批評上海正在實現更嚴厲的新能源汽車地方保護主義。
而有人反駁稱，此政策或真實施將意味著像五菱宏光MINI EV這樣便宜又緊湊的入門級電動車都將上牌受限，而五菱宏光MINI EV是上汽通用旗下的品牌屬于上海本土企業。
不過智駕君細分析發現相關細分市場和品牌遠超五菱一家可能會因為上牌難度增大而影響銷量。
在今天下午有媒體采訪了上海市多個行政區車管所，得到的回復是：“新政策最早將于5月10日公布，在此之前無法透露任何消息。”
而這一消息迅速被解讀為官方放出風聲試探風向，如果外界抵觸不大，即會成為具體的政策。
該消息始于有消費者在五菱宏光MINI EV的論壇中發帖稱：“新購買的A0級電動汽車無法申領上海市針對新能源汽車免費提供的專用牌照，4S店說最近不審批新能源牌照，要等5月初的新政。”
另有消息稱，某品牌4S店工作人員表示：“目前新政尚未公布，但根據其得到的最新信息，該品牌旗下熱銷的A0級純電動汽車確實已經無法上綠牌。雖然尚不清楚相關新政的具體發布時間，但估計事情不會有什么轉機。”
雖然確切的消息尚未“官宣”，各相關車企也沒有表明態度，但懸念已經出現——新能源車是否將在上海邁入“按價格和車身長度區別對待”的時代？
按照傳聞提及的信息，限制條件顯然是針對入門級新能源車制定的，一個是“10萬元以下”，另一個是“車身長度在4.6m以下”，也就是最便宜的和較小尺寸的車型。
目前，國內車市中處在10萬元以下區間的有超過30款車型在售，例如：比亞迪e1、寶駿E100、寶駿E200、北汽新能源EC3、長安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源小螞蟻、歐拉黑貓等。
其中，最具代表性的車型是上汽通用五菱宏光MINI EV，其價格只有4萬元左右，車長也僅為2.91m。
然而，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來銷量迅速上漲，短短幾個月便成為了新能源市場的單一車型銷量冠軍。2021年4月，五菱宏光MINI EV還趁熱打鐵推出了“馬卡龍”版本的車型，10天內累計訂單就突破了4.5萬份。
有數據顯示，在2021年一季度，五菱宏光MINI EV以99674輛的銷量再次成為中國新能源汽車的車型銷量冠軍，比位列第二名的特斯拉Model 3（銷量為55319輛）多出了4.4萬多輛。
有觀點認為，一旦傳聞中的“新政策”成為現實，首當其沖的就是五菱宏光MINI EV。
五菱宏光MINI EV是上汽通用的拳頭產品，上汽通用所屬的上汽集團又是上海汽車工業的支柱，上海如果真的實施了“新政策”，豈不是自己給自己添堵？
通過分析其銷售數據，就能發現情況其實并非如此。
2020年，五菱宏光MINI EV的銷量主要集中在二、三線城市，銷量占比分別為31.4%和30.8%，而四、五線城市的銷量也很可觀，占比分別為23.6%和10.4%。相比之下，一線城市的銷量占比僅為3.8%。
同樣在2020年，五菱宏光MINI EV累計銷量最高的城市是青島，第二和第三分別是洛陽、菏澤，上海僅排名第四，其全年上險數只有2664輛。
看來就算傳聞中的“新政策”成真，對五菱宏光MINI EV的市場銷量也不會帶來明顯的負面影響。
相比價格門檻，“車身長度在4.6m以下”這個限制條件其實更加值得細品。
通過查詢相關車型的數據就會發現，上汽集團旗下各品牌的主力新能源車型的車身長度幾乎都在4.6m以上，所以影響并不算大。
例如：
榮威MARVEL X的車長是4.678m；
榮威MARVEL R的車長是4.674m；
榮威Ei5的車長是4.600m；
R汽車ER6的車長是4.724m；
MG領航新能源的車長是4.610m；
名爵6新能源的車長是4.704m；
別克微藍6的車長是4.648m；
雪佛蘭暢巡的車長是4.665m。
其中最典型的，是剛剛在上汽大眾落地的ID.4 X，其車身長度為4.612m。
而其在一汽-大眾落地的姐妹車型ID.4 CROZZ，因為造型小有區別，車長卻是4.592m，剛好被攔在了“門檻”之外。
除了上汽集團之外，上海生產的特斯拉Model 3的車長是4.694m，Model Y的車長是4.750m，也都順利“過關”。
因此，“新政策”或多或少出現了些地方保護的意味。
當然，“新政策”究竟是什么內容，又將何時實施，目前不得而知。
而上海究竟是否會成為“上海制造”的天堂，現在也難有定論。
只不過，從市場的角度去看，任何價位的車型、任何尺寸的車型都有它存在的價值。不同的市場需求，造就了不同定位的車型，市場需求沒有對錯之分，也就沒有必要人為設定某種“門檻”去限制某種車型的存在。
而就功能性來講，尺寸嬌小的新能源車反而更加適合在上海這樣的大城市使用，通勤效率高，能耗水平低，停車也更方便。
價格便宜同樣也是一種優勢，這意味能有更多消費者買得起、用得起，這種普世價值在新能源車普及階段就更加重要。五菱宏光MINI EV能在短時間內成為一款現象級車型，就因為這個原因。
2020年，上海汽車產量為264.68萬輛，其中新能源汽車產量為23.86萬輛，同比增長190%。根據計劃，到2025年，上海新能源汽車年產量將超過120萬輛，新能源汽車產值將突破3500億元，占全市汽車制造業產值的35%以上。
想要實現這個目標，讓新能源車市處在更加開放的環境中顯然更加有利。
而對于“車身長度在4.6m以下”，這一指標，明顯防君子不防小人。
有評論者調侃稱：
“上海出臺4.6米車長這個政策，是利用行政手段清理揩油的品牌，這個和阿里二選一沒什么本質區別。建議這些受限制的車型，可以為上海生產定制版車型，增加“前后防撞杠”，達到4.6米。”
目前上海正在為年初也就是2月25日發布的《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021—2025年）》梳理配套政策。
在這份“車身長度在4.6m以下”政策之前，3月1日正式實施的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》給插電式混和動力車型判了一個為期三年的死刑緩期：
若消費者已擁有一輛用上海市非營業客車額度注冊登記的燃油車，購買混合動力汽車將不再符合申請專用牌照額度的條件。而自2023年1月1日起，對消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，不再發放新能源汽車專用牌照額度。
這一政策讓上海的新能源汽車政策開始北京化。
智駕君曾將這份新能源汽車政策解讀為“上海的半紙禁燃令”。
在這份五年計劃中，明確提到到2025年個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%。
這雖然是經濟計劃并非產業政策，但它劃下了一個明確的目標，即四年后，上海市民所購新車中一半以上是電動汽車，給燃油車留下的市場份額不足一半。
一方面激進地推廣新能源汽車，一方面在細節上限制本上海新能源汽車品牌進入。
這構成了上海市新能源汽車政策的兩個基調。
客觀地看，上海的舉措嚴格意義上與各地城市的政策似乎并沒有多大區別，畢竟電動車的地方補貼中來自當地財政，而何苦不將補貼用于本土企業呢？
理是這個理，但是中國新能源汽車剛剛在路上，統一的市場，統一的政策殊為可貴，而一個不或忽視的現實是，在當前技術階段，中小型電動汽車將是一個具大的市場品類。
也將是性價比最高，也更容易為大眾消費者接受的電動汽車車型。
將這一品類剔除于市場之外，不智，也不利于上海打造新能源汽車之都的規劃。
在我們一次次呼喚讓“市場”決定汽車的技術路線，電動車型的發展走向之時，相關品牌也應該主動維權，向相關市場主管部門發出聲音。
決不能讓地方保護主義壞了中國的新能源汽車產業自由競爭的環境。
在此，我們希望上海新能源汽車“限長”的這些傳聞將一直是傳聞。
