造出“人民代步車”的五菱汽車，已陷于“冰與火”之中。
近日，上汽通用五菱汽車在官微中公布了一份新的成績單：旗下五菱宏光MINI EV上市270天，銷量突破了27萬輛。此外，還實現了連續七月國內新能源銷量第一和今年前兩月銷量世界第一的成績。
這一成績單公布后，五菱一度受到了業內的廣泛關注，而五菱汽車通過這一車型也將特斯拉拽下國內新能源汽車銷量榜第一已經很久了，以至于這款車型被譽為“五菱神車”。
然而，一道驚雷很快在五菱汽車頭上炸響。
就在五菱汽車發布成績單的前后腳，“五菱宏光MINI EV暫時無法申請上海市免費發放的新能源汽車專用牌照”的消息在眾多新能源汽車群中開始流傳。隨后，澎湃、新浪等媒體均向上海4S店詢問，得到了“目前確實暫時無法申領牌照”的答復。
另據財聯社報道，相關的新規預計最早將于5月10日正式發布，并且引述一些4S店員的話稱，被“除名”的不止宏光MINI EV，而是幾乎全部微型電動車——車長4．6米以下、售價低于10萬元的新能源汽車都可能無法獲得上海新能源汽車牌照。
有關上海新政的報道，圖源財聯社
五菱宏光MINI EV，作為五菱汽車旗下的首款純電動微型車，憑借著小巧可愛的外形、售價低廉、可以個性化改造和在一些省市可以免費上牌等特點，在去年上市后一時間成為了眾多年輕人追捧的“網紅”車型。
不得不承認，隨著這款車的出現并火爆起來，確實不僅打破了公眾對于國內微型車就是“老頭樂”的習慣認知，同時也讓業內一些人看到了微型車從“寒冬”中轉暖的跡象。
更為重要的是，這也帶動了五菱汽車本身“咸魚翻身”。
五菱汽車自2002年成立后，在2017年前一直處于輝煌之中，但這之后隨著新能源汽車大潮的襲來，未能及時抓住風口的五菱開始走下坡路，營收和凈利潤雙雙連年下滑。
隨著五菱宏光MINI EV走紅之后，資本市場首先有了利好反饋。五菱汽車的股價從去年10月份的僅0．3港元／股左右，最高漲到了4．43港元／股，漲幅超二十倍。
但連線出行了解到，選擇購買這款車的大多數用戶更加看中可以免費申領新能源汽車車牌的優點。而當新政發布后，就意味著無法免費申領牌照。
那么，在新政未來真正執行后，還會有消費者購買這款車型嗎？五菱MINI EV的神話還能延續下去嗎？
1、一張牌照有多重要？
“看到這個消息，我是懵的。”
已經下定五菱宏光MINI EV的上海車主劉蕓這樣對連線出行說道。她是上個月初去4S店用全款購買的這款車，據她介紹，是看中了這款車型是電動車，其次很小巧和靈活，在上海難停車的困境下，女孩子開這款車可以不太費力的實現停車。
但就在她準備提車時，店里的銷售人員向她告知，車子需要等到5月底才能提到。
當時聽到這個消息后，劉蕓并沒有放在心上，在她看來家里已經有一輛SUV了，而這輛車只是用來簡單城內代步和接送孩子上學放學，遲一個月拿車并不會對平時出行造成影響。
而隨著“五菱宏光MINI EV無法上牌”的消息傳出后，讓劉蕓的電動小車夢想開始破滅。
“其實之前就已經聽到了一些傳聞，那時還覺得新能源汽車普及是趨勢，肯定只是一個謠言，但沒想到最后卻是真的。現在只能等待4S店的通知，看看要不要退款。”劉蕓這樣說道。
上周五，據財聯社援引一位五菱宏光MINI EV經銷商銷售人員消息表示，“政策發布后，10萬元以下或者車長4．6米以內的上海新能源車都不送牌照了，已通知我明天向車主退款。”
同在上海工作的吳悠，雖然并不像劉蕓那樣已經下定車子了，但同樣處于焦慮之中。
據吳悠介紹，她已經大學畢業工作兩年了，也攢了一些錢，想買輛小車作為代步。通過朋友介紹，她了解到了五菱宏光MINI EV，小巧可愛的外形一下吸引了她，但隨著無法上牌的消息流傳出來，一下打亂了她的計劃。
五菱宏光MINI EV，圖源五菱汽車官微
“我是準備最近去4S買車的，但了解到無法上牌的消息后，整個人基本就沒有什么狀態了。原本心想著之后每天就可以開著車去上班，不用再擠地鐵了，現在看來這個夢想沒辦法實現了。”吳悠這樣對連線出行說道。
與吳悠不同的是，王濤想買五菱宏光MINI EV的目的主要為了那張新能源汽車專用牌照。
吳濤已經在上海工作了五年多時間，也已經買了一輛奧迪車，完全滿足了日常的代步需求。但他需要得到一張新能源汽車的牌照為之后換車做準備。
“買五菱宏光MINI EV，其實有兩個目的，一是買給女朋友來代步，另外還可以得到一張車牌，一舉兩得。但現在看來，如果政策開始實施后，要拿到牌照只能買更貴的車了。”吳濤這樣提到。
認為車牌很重要的還有劉蕓。
在她看來，其實買五菱宏光MINI EV出行都是次要的，主要還是為了拿到那張牌照。“現在在上海，一張普通的滬牌的拍賣價格已經漲到了9．28萬元，而新能源汽車牌照可以免費獲得，就等于說花三萬塊買了一輛十幾萬的車，真的很劃算。”
無論是像吳悠這樣為了解決出行需求，還是像劉蕓和吳濤只是為了“買車送牌”，在一定程度上都反映了大多數選擇購買五菱宏光MINI EV的車主的心理。而在這樣心理的驅使下，這款車的銷量自然水漲船高。
自去年7月五菱宏光MINI EV發售后，一時間銷量激增。據乘聯會數據顯示，在發售后的次月該車型的銷量就已達到15000輛，成功超越特斯拉國產Model 3銷量登上當月新能源汽車銷量榜榜首。
這之后，五菱宏光MINI EV一直憑借著連月遞增的銷量穩坐國內新能源汽車銷量榜第一的位置，即使特斯拉已在國內發售了Model 3和Model Y兩款車型，也無法撼動前者的地位。
這背后主要是因為五菱汽車抓住了年輕人這一群體的偏好。
通過百度指數可以看到，五菱宏光MINI EV自去年7月發售后，網絡上對“五菱宏光MINI”的搜索量就顯著激增，并且隨著時間的推移穩步提升。在這其中，20－29歲的年輕人群體占主要的搜索群體。
為了讓年輕人喜歡和購買這款車，不僅將價格定在了5萬以內，頂配車型也僅需3．88萬元，而且還多次現身于年輕人喜歡的音樂節、潮流文化展，并且和喜茶、YOHO等品牌進行跨界營銷，借此俘獲了大批年輕人擁躉。
今年4月，五菱汽車基于原先版本之上推出了馬卡龍版本，相較于之前的版本，馬卡龍版本不僅增加續航里程，同時在外觀方面也做了調整，以便更加符合年輕人的喜好。
再到今年的上海車展上，五菱汽車在車型方面再進一步，發布了敞篷版五菱宏光MINI EV——宏光MINIEV CABRIO，由于其延續了之前版本的小巧，并搭配了敞篷時尚的設計，彼時一度成為了車展上年輕人打卡最多的展臺之一。
正因為如此，五菱宏光MINI EV系列車型就此成為了五菱汽車擺脫困境的一劑“良藥”。
2、五菱汽車的“良藥”
“人民需要什么，五菱就造什么。”
去年2月初，印有這句話的一箱箱口罩從五菱汽車的工廠中陸續被運往全國各地，就此也讓全國人民知道了五菱汽車不僅造車，也在抗疫關鍵時期通過改建生產線來生產口罩。
但鮮為人知的是，五菱汽車的前身——成立于1958年的柳州動力機械廠，早已將這句口號作為其那時布局業務的主要思路。
時間回到上世紀六七十年代，當時國家需要振興工業，來借此實現農業的機械化轉型，柳州動力機械廠看到這一機會后就開始生產拖拉機；而到了1980年初，正值改革開放初期，國家需要發展輕工業，柳州動力機械廠又轉產縫紉機和棉織機。
這之后，隨著國家開始重視汽車工業，這家公司又開始專注于生產微型面包車和微型貨車，憑借著低廉的價格，一時間成為了彼時深受老百姓歡迎的汽車產品。據公開數據顯示，1998年12月，五菱汽車的產銷量達到10萬輛，位居國內微型車行業第一。
早期在工廠裝配的五菱汽車，圖源五菱汽車官微
雖然拔得頭籌，但不意味著在微型車市場上五菱汽車就很孤單。
隨著2000年前后，國內出租車行業開始出現，微型車行業同樣得到了長足的發展，除了五菱汽車之外，像飛度、QQ和奧拓等微型車品牌也出現在市場中，并且也成為一些消費者所選擇的車型。
面對日益激烈的行業競爭，五菱汽車開始尋求引進外資和合作的機會。
2002年，在廣西柳州政府的促和下，由上海汽車集團股份有限公司、美國通用汽車和廣西汽車集團有限公司三方合資的新公司——上汽通用五菱汽車就此成立。
新公司成立了，產品依然主打微型車。雖然這樣，但在2008年汽車下鄉政策的紅利下，五菱汽車的銷量依舊穩步有升。據相關媒體報道，在同年五菱汽車繼2006年成為微型車市場銷量冠軍之后繼續保持優勢地位。
但好景不長，隨著2011年開始各項對于微型車市場的補貼政策的推出，整個微型車市場的銷量開始下滑。據前瞻產業研究院統計數據顯示，微型車銷量2010年達到頂峰為65．5萬輛，而到了2012年這個數據下降至50萬輛以下。
面對這一行業頹勢，五菱汽車在2011年開始由微型車向乘用車開始轉型。
2011年11月，五菱汽車在寶駿乘用車品牌之上，以上汽通用老款凱越為基礎，推出了首款乘用車產品寶駿630。此外，為了擺脫“廉價車”的定位，五菱汽車對于這款乘用車采用了有別于五菱標識和經銷商的方式進行獨立售賣。
然而，直到2014年，寶駿都未在乘用車領域打開局面。究其原因，在業內看來，主要在于五菱汽車急于推出產品，來打開乘用車市場，但在乘用車設計方面并無經驗，從而導致了在量產前夕還在修改內飾的丑聞。
這之后，五菱汽車吸取了之前的教訓，在2015年開始相繼推出了寶駿730、560等新品，并且將寶駿系列的銷售渠道與五菱進行并網。據公開數據顯示，五菱汽車在2015年已擁有網點2800家，地級市覆蓋率達99％，縣級覆蓋率達79％。
借助五菱在銷售渠道上的優勢，寶駿很快實現了市場上的突破，寶駿730、560等產品也成為了彼時的爆款車型，一時間寶駿汽車實現了年銷量百萬輛的目標。
這樣的輝煌之下，也埋藏著巨大的隱患。
由于五菱汽車的網點主要是針對微型車售賣所打造，其店面風格難以支撐起寶駿旗下乘用車品牌的提升。再加上寶駿主力車型310、560、730等價格區間集中在3萬－8萬元，與五菱旗下車型價格有較大重疊，以至于無法實現兩者品牌在用戶心中的真正區隔。
再加上2017年開始，國內的市場逐漸進入寒冬，低價車的市場份額大幅降低，從而造成五菱汽車整體銷量的下滑。據乘聯會數據顯示，2018年、2019年五菱汽車銷量分別同比下滑3．65％、19．62％。
銷量的下滑，伴隨的就是財務數據的頹勢。
據公開數據顯示，2017年至2020年，五菱的營業收入1055億元降到729億元，凈利潤從53億元降到1．42億元。在營收和凈利潤雙雙下滑的同時，產能利用率從超負荷的123％降到88％。
為了改變頹勢，五菱汽車的目光再次回到了微型車身上，只不過不再指望燃油車車型，而是將希望寄托于電動微型車領域。
這個轉變其實也能理解，隨著2014年國內新能源汽車行業開始發展以來，新能源汽車已成為一個巨大的風口，或許在五菱汽車看來，微型電動車或許是突破困局的一個機會。
由此，在去年7月的成都車展上，五菱汽車推出了旗下首款新能源微型車宏光MINI EV，該車型共有輕松款、自在款、悅享款三個版本，價格分別對應為2．88萬元、3．28萬元和3．88萬元。
其實，據五菱汽車官方數據顯示，該車型在預售時就已成為了眾多消費者選購的車型，在去年4月發布后首月訂單就已接近30000輛。而在正式上市后，更是在次月就超越了特斯拉Model 3成為國內新能源汽車銷量榜首。
事實證明，在五菱宏光MINI EV的銷量利好之下，上汽通用五菱也或許成功從頹勢的焦慮中走了出來。據上汽集團公布數據顯示，2021年1－2月上汽通用五菱銷量為15． 9萬輛，同比增長76．18％。
那么，隨著上海新政的實施，五菱宏光MINI EV的神話還能延續下去嗎？
3、神話還能延續嗎？
沒有牌照加持，五菱宏光MINI EV在上海將會失去一定優勢。
在被問到“新政發布后，你還會選擇五菱宏光MINI EV嗎？”，劉蕓和吳濤均對連線出行給出了否定的答案。“如果不能免費上牌的話，會選擇多花點錢買其他可以免費上牌的新能源汽車來開。”劉蕓這樣表示。
有同樣態度的，還有只想解決日常出行的吳悠。
在她看來，如果無法免費上牌，再買五菱宏光MINI EV說不定就意味著要和買燃油車一樣經歷搖號的漫長等待過程，這是沒辦法接受的，畢竟她是想在短期內解決出行問題。
從2020年五菱宏光MINI EV上險數來看，據乘聯會數據顯示，該車型在上海地區的上險數為2664輛，排在全國上險數榜中第四的位置，位列青島、洛陽、菏澤之后。
這也意味著，隨著上海新政的頒布，五菱宏光MINI EV在上海的銷售和上險量方面肯定會產生一定的影響。
不過這一情況，不太會影響到這款車銷量的基本盤。
根據五菱汽車發布的五菱宏光MINI EV去年銷量分布情況來看，其銷量主要集中于三線以下城市，占比為63％，而像上海、北京等一線城市的比例僅為3％。再看今年第一季度的上險量，上海地區五菱宏光MINIEV的上險數為1509輛，僅占該車型全部上險數的2％。
2020年五菱宏光MINI EV上險量地區分布，數據來源于乘聯會，連線出行制圖
在外界看來，如果在上海新政發布后，其他城市相繼模仿的話，應該會對五菱宏光MINIEV造成打擊。
這一點，在乘聯會秘書長崔東樹看來，并不現實。
“上海出臺這樣的政策后，其他城市效仿的可能性基本不大，因為其他地區的牌照價格沒有上海那么高，其次一些城市也不會像上海這么小，只有6000平方公里。這就決定上海政策調整并不適用于其他城市。”崔東樹昨日在社交媒體上這樣表示。
但這并不等于說，五菱宏光MINI EV的神話就能繼續延續下去。
首先先從這款車型本身來看，由于要做到價格低廉，以至于在車上并沒有配備安全氣囊、ESP（車內電子穩定系統）和后防撞鋼梁等一般乘用車都具有的基本功能和裝置。
雖然在今年4月上市的宏光MINI EV馬卡龍版，已配有安全氣囊，但對于眾多消費者而言，依然無法打消車輛安全性方面的擔憂，尤其在一些車輛碰撞事故中，無法很好的保護車內人員的生命安全。
就在今年2月底，據秦皇島交警通報，秦皇島海港區一輛奧迪牌小轎車與一輛五菱宏光MINI EV相撞，經交警現場核驗后發現，奧迪車部分受損，車上人員有不同程度受傷，而五菱宏光MINI EV車上母女經搶救無效死亡，且車身幾乎報廢。
另據新浪財經援引一些五菱宏光MINI EV車主消息稱，五菱宏光MINI EV發生碰撞后損耗較為嚴重，以至于維修成本較高，達到一萬元左右，相當于購車款的三分之一。
從汽車行業的整體消費趨勢來看，未來汽車行業相關的消費一定是升級的，這對于已在公眾心中形成的“廉價車”形象的五菱宏光MINI EV而言，之后的生存將會受到威脅。
“這點可從燃油車為例，2000年私家車興起后是微型車的天下，但時至今日奇瑞QQ、比亞迪F0、奧拓等燃油車時代的A00經典小車早已停產，中大型高端成為市場的主力。而這點同樣會發生在新能源汽車時代重演。”汽車行業分析師張翔告訴AI財經社。
除了車輛本身構造簡單、消費趨勢之外，微型電動汽車行業的份額也在進一步收縮。
據乘聯會統計，2015年國內A00級和A0級電動汽車的市場份額高達87％，隨著消費升級和產品更新換代，2016年這一數字下降至61％，而到了2018年，新能源汽車補貼政策在續駛里程等技術指標方面，給微型電動汽車設置了較高門檻，因而當年市場份額占比下降至不到30％。
可想而知，隨著去年開始新能源汽車行業有更多的玩家入局和政策補貼會在明年正式退出，微型電動汽車面前的門檻會越來越高，生存空間或許也會被進一步被擠壓。
就上海市為例，之前免費給新能源汽車上綠牌也是扶持政策的一種表現，但在業內看來，隨著新能源市場上的產品逐漸增加，上海率先頒布新政算是為微型電動汽車敲了“警鐘”。
“像五菱宏光MINI EV這樣的微型車產品，其實比較適合于三四五線城市及農村代步的產品，并不應該成為電動汽車市場上的主流產品，未來極大可能會消失。”億歐汽車高級分析師楊雅茹對連線出行表示。
而這個趨勢，已在五菱宏光MINI EV的銷量增幅上顯現。
據乘聯會數據顯示，五菱宏光MINI EV自去年10月到今年3月的月度銷量依次為23762輛、28246輛、32097輛和36762輛，去年11月至今年1月銷量環比增幅為18．9％、13．6％、14．5％。
今年2月由于春節假期的影響，全行業銷量有所下滑，五菱宏光MINI EV也不例外，銷量下滑至20167輛，但3月的銷量為39745輛，相較于1月銷量僅增長了8．1％。
從以上數據可見，雖然五菱宏光MINI EV從去年8月到今年3月一直穩坐國內新能源汽車車型銷量榜首，但月度的銷量增幅卻在明顯放緩。
現在來看，雖然要看到上海新政對于五菱宏光MINI EV的影響，還要等到政策真正發布后。但可以肯定的是，在日益激烈的電動汽車市場中，五菱汽車如果不擺脫廉價、不安全等標簽，五菱宏光MINI EV的神話將很難延續下去。
