硝煙消弭許久的網約車賽道，或許將增加一個選手。
近日，據騰訊科技報道，比亞迪股份有限公司已獲得多項與“網絡預約出租汽車運輸”相關的行政許可，根據許可資料顯示，經營范圍包括“從事網約預約出租汽車客運”，許可機關為深圳市交通運輸局。
比亞迪獲得多項網約車行政許可，截圖自企查查
這意味著，在不久之后，比亞迪可以在深圳市內開展網約車客運服務，正式入局網約車賽道。
眾所周知，網約車屬于一門重資產的生意，并且易受到政策的影響，以至于目前Uber和嘀嗒等國內外網約車玩家均未實現盈利。
比亞迪雖然在網約車業務方面算是新玩家，但其作為混跡于汽車圈多年的老玩家，自然也深知網約車生意的困局。
但即使這樣，比亞迪或許不得不做這門生意。
銷量成績，一直都是比亞迪引以為豪的方面，但在今年開始，比亞迪卻開始遭遇滑鐵盧。在新能源汽車銷量方面，增幅已開始放緩，這其中作為銷量主力的比亞迪漢EV更是在今年1－4月出現銷量下滑的情況。
這背后的原因，也好理解。隨著國內新能源汽車賽道競爭日益激烈，比亞迪旗下的產品沒有拿出可打的性能，以至于被特斯拉、理想汽車和長城汽車在細分賽道上超越，甚至被五菱宏光甩在身后。
屋漏偏風連陰雨，除了銷量困境之外，比亞迪還在今年陷于車輛自燃、由于安全隱患召回等負面輿論之中。
大概正因如此，比亞迪的市值也從2月份令人艷羨的7000多億元，跌落至昨日的5050．5億元，蒸發規模將近有2600多億元，相當于一個上汽集團的市值。
面對這樣的頹勢，入局網約車也許是一個新的嘗試，借此也能夠提升新能源汽車的銷量，畢竟目前市面上的網約車基本以比亞迪旗下的新能源車型為主。
那么，做網約車生意，能給比亞迪帶來新的想象力嗎？
1、身在局外，心早在局中
比亞迪會入局網約車業務，并不意外。
如果平時仔細留意過國內網約車市場中運營的車輛，可以發現一個明顯的現象——新能源車型占比居多。
據滴滴發展研究院發布的《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》顯示，截至2019年底，平臺注冊的純電動車96．9萬輛，在全國純電動汽車保有量中占比超過31％。
另據曹操出行統計，截至2020年6月，在全國55個城市的新能源網約車（絕大部分是純電動）也達到4．9萬輛。
而這其中，比亞迪新能源汽車的比例很高。
在今年初，比亞迪對公銷售有限公司總經理王俊保曾這樣表示，全國目前已有31個省，300多個城市中采購了比亞迪旗下新能源車從事營運出行行業，“三輛網約運營車中就有一輛比亞迪新能源車。”
正因如此，在外界看來，比亞迪已成為了網約車的“代名詞”。
在這背后，比亞迪很早就開始對網約車車型方面進行布局。
早在2010年，比亞迪就在深圳市向當地出租車行業投放比亞迪純電動車型E6，但彼時由于充電樁等基礎設施的布局尚不完善，在一經投放后卻受到了出租車司機們的抵制，甚至被一些司機調侃為開電動出租車掉腿毛。
深圳街頭的比亞迪E6出租車，圖源比亞迪汽車官微
為了破局，比亞迪找到了滴滴，湊巧的是，當時的滴滴也正在網約車發展的初期，隨即一拍即合，兩家很快在深圳成立電動車出租公司，申請單獨的牌照指標，進一步滲透進出租車行業。
這之后，隨著充電樁的進一步完善，純電動汽車的駕駛舒適性和油電效率等優勢逐漸在與燃油車的比較中凸顯出來，以至于截止2020年底，深圳5萬多輛注冊在案的網約車使用的是比亞迪純電動汽車。
有了這樣的基礎，比亞迪在網約車車型的布局上再進一步。
去年11月16日，比亞迪和滴滴聯合發布了合作生產的電動汽車D1，據介紹該車型會作為滴滴網約車車型正式投入使用。
為了該車型的落地，比亞迪和滴滴共同注資成立了合資公司，即美好出行（杭州）汽車科技有限公司。該公司主要從事網約車的設計與研發工作，在股權方面，比亞迪占65％，滴滴占35％。
作為滴滴首款網約定制車，相比于普通網約車型，該車型更加注重乘客的體驗。據比亞迪官方介紹，D1相比傳統網約車，采用電動側滑門設計，方便乘客上下車。而在車內體驗上，乘客可以通過APP來調節車內溫度、風量等功能。
值得注意的是，該車型在去年11月發布之后，剛開始并沒有對外進行銷售，而是以租賃形式提供給滴滴司機。以長沙市為例，該車租賃價格分為兩檔，半年租期租賃價格為4599元／月，而一年租期租賃價格為4299元／月。
或許是因為在租車時還需繳納1萬元的押金，這款車并未受到司機們的青睞，以至于在今年3月比亞迪將D1開始對外銷售，但也只針對于網約車司機。上市的車型僅有一款，補貼后售價為15．18萬元。
該車型憑借著搭載磷酸鐵鋰刀片電池、AEB緊急制動、ACC自適應巡航、LKA主動式車道保持和418公里的續航里程等略高于同級別車型的優勢，一時間站在了鎂光燈下。
據乘聯會數據顯示，就在DI發售后的3月國內新能源MPV銷量榜中，該車型就排在了排行榜的首位，而到上月，D1依然處在國內新能源MPV銷量榜第一的位置上。
除了D1之外，比亞迪在網約車車型方面還在繼續加碼。
就在D1發售的當月，比亞迪發布了一款名為E9的中大型純電動轎車。據比亞迪官方介紹，該車型是基于比亞迪漢EV打造，同樣搭載磷酸鐵鋰刀片電池，續航里程為506公里。
與D1相同的是，該車型也僅推出一款車型，補貼后售價為22．98萬元，主要面向的是高端網約車市場。換句話說，E9同樣只能是網約車司機才能購買。
雖然目前比亞迪還未正式開始布局網約車業務，但從最早的E6、到目前的D1和E9，比亞迪已在網約車市場中已布局了三款車型，真可謂是“身在局外，心早已在局中”。
此外，在業內看來，相比于E6與D1跨越10年的時間間隔，比亞迪推出D1和E9兩款網約車型的速度，可謂已達到“大躍進”的程度。而這一現象的背后，或許隱藏著比亞迪的“近憂”。
2、比亞迪的“近憂”
比亞迪近期可謂是麻煩纏身。
上月中旬，據相關媒體報道，深圳龍崗南約充電站停放的一輛比亞迪E5突然自燃起火，該車輛雖然隸屬于網約車租賃公司深圳市合逸汽車服務有限公司，但在事發后比亞迪在未與合逸汽車說明事由的情況下，將事故車輛私自拖走處理。
對此，合逸汽車隨即與其進行聯系，要求歸還出事車輛，以便通過第三方檢測尋找事故原因，并建議比亞迪召回同批次的E5，進行深入檢修。隨后，比亞迪不僅沒有歸還事故車輛，并且給予回復稱召回車輛影響太大，會造成巨大經濟損失，因此相關車輛不需要召回。
之后該事件再無其他后續，直到近日一封合逸汽車在其公眾號上所發的公開信截圖在眾多新能源汽車群中流傳開來，該公開信中詳細描述了事件的經過和與比亞迪交涉的記錄。
網傳合逸汽車公開信截圖，圖源電動知家
在公開信的末尾，合逸汽車公開呼吁道：請比亞迪歸還車輛，交由質監部門進行檢驗；請比亞迪本著負責的態度，召回同批次E5車型。由于該公開信涉及比亞迪，因此在網絡上流傳后一時間成為了業內的關注焦點。
不過，連線出行通過翻看合逸汽車公司官方公眾號發現，與公開信相關的圖文內容已被刪除。為了進一步求證該信件真實性，連線出行撥打了該公司的官方電話，被告知需要詢問領導后才能解答，但截止發稿前并未對此回復。
作為另一當事方的比亞迪，雖然在彼時并未對該公開信做任何解釋，但之后的舉動算是側面印證了公開信描述的情況。
4月30日，比亞迪根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2021年4月30日起，召回部分比亞迪E5、宋DM車型，共涉及22581輛。
根據召回公告顯示，召回車型包括2017年2月16日至2019年3月24日生產的部分比亞迪E5車型和2017年4月5日至2018年7月15日生產的部分宋DM車型，分別共計21095輛和1486輛。
需要注意的是，這次召回的車型主要是比亞迪E5，而這些召回車型中就包括2018款網約型的9258輛和運營型的887輛，這就意味著比亞迪向國內諸多網約車租賃公司售賣的E5車型的確存在一定問題。
這點可在召回原因中看出一些端倪。
比亞迪表示，本次召回范圍內的車輛，由于車載終端在某些充電工況下存在可用于預警的數據更新不及時的情況，不利于通過遠程數據平臺及時發現車輛部分參數的變化，導致對可能存在的安全風險不能通過遠程數據平臺及時預警，存在安全隱患。
除了自燃和召回之外，比亞迪還陷入用戶投訴的陰霾之中。
本月中旬，一封名為《致比亞迪總裁王傳福先生及高管的一封公開信》在網上流傳，而這封信的發布者是一位預訂了比亞迪宋PLUS DM－i的成都用戶。在信中他表示，從1月17日就交了訂金，結果等了四個月還沒收到提車通知。
并且他還看到了比亞迪“DMI昆侖戰略”的營銷策略：當DMI車型產能不足時，優先供應重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等省市。對于比亞迪“區別對待”的行為，他更是表達了強烈不滿。
對此，比亞迪迅速做出回應。5月17日，比亞迪汽車在官微上發布了一篇有關于DM－i超混動車型訂單交付的說明，并表示由于該車型銷售火爆而產能有限，交付時間平均需要3．5個月，比亞迪正在采取措施提升產能。對于部分區域的優先供應問題，則是一次“營銷嘗試”。
在外界看來，這個說明并未正面解答“優先供應”的問題，以至于在該條說明的評論中，眾多比亞迪預定該款車型的車主紛紛吐槽，并曬出自己的等車交付時間，甚至有些車主表示要“退訂車輛”。
被質疑的不只是比亞迪宋PLUS DM－i，還有比亞迪漢EV。
連線出行通過查閱黑貓投訴，可以發現從今年4月開始，有眾多比亞迪涉嫌“虛假宣傳比亞迪漢EV性能”的投訴開始出現，描述基本都是表示在提車之后發現，車輛沒有宣傳中的5G和iCar功能。
或許正是由于以上負面情況影響，作為比亞迪新能源汽車業務中銷量擔當的比亞迪漢EV，今年的銷量出現明顯下滑趨勢。
根據乘聯會數據顯示，比亞迪漢EV今年1－4月的銷量分別為9298輛、4100輛、7956輛和5747輛。對于2月銷量的下滑，尚可理解，畢竟當月有春節假期的影響，但到3月之后，各車企銷量會在短暫下滑后快速回升，并在4月保持增長。而對于比亞迪該車型，卻在4月銷量再次下滑。
特斯拉Model 3今年1－4月國內銷量分別為13843輛、13688輛和 25352輛和20438輛，雖也在4月有所下降，但相比之下，特斯拉環比下滑了19．38％，比亞迪漢EV下滑幅度甚至達到了27．77％。
而這樣的銷量頹勢已在去年顯現。
今年3月30日，比亞迪發布了2020年全年及今年一季度財報數據，根據財報數據顯示，2020年全年新能源車產量19．41萬輛，同比下降14．73％；全年新能源車銷量16．29萬輛，同比下滑12．52％。
在比亞迪總營收中，來自新能源汽車及零部件銷售收入為313．45億元，同比下降28％，比亞迪新能源汽車業務頹勢已顯。
銷量的頹勢進一步影響著資本市場的變化。據老虎證券數據，昨日比亞迪收盤時的股價為176．5元／股，市值為5050．5億元，相較于2月2日的267．5元／股的股價和7653．6億元的市值，股價已跌去34％，市值更是蒸發了2600多億元。
或許為了解決這一系列“近憂”，比亞迪將希望寄托于網約車業務，但這一業務真的能幫助比亞迪脫困嗎？
3、網約車業務，能幫助比亞迪脫困嗎？
對于入局網約車領域，比亞迪已是一位“后來者”。
首先盯上網約車這塊蛋糕的車企是吉利汽車。2015年11月，吉利汽車宣布正式進軍網約車業務，并推出了網約車品牌——曹操出行，正式打響了車企入局網約車領域的先河。
吉利入局的前提，也是看到了網約車市場的廣闊錢景。據乘聯會數據顯示，2017年國內網約車市場交易規模達2120億元，次年這一規模增至2720．5億元，增幅高達28．3％。
與網約車市場快速發展相對比的是，汽車行業在2018年開始的寒冬。
據中汽協數據顯示，2018年全國汽車產銷分別完成2780．9萬輛和2808．1萬輛，分別下降4．2％和2．8％。其中，乘用車銷量2371萬輛，同比下降4．1％；轎車、SUV、MPV等車型銷量均出現負增長。
面對這一行業大環境的頹勢，眾多車企不得不開始尋找新的增長點，彼時這些車企們紛紛將目光看向了網約車領域。
2018年開始，長城汽車的歐了出行、上汽集團的享道出行和東風汽車的東風出行先后在上海和武漢上線。而到了2019年，江淮汽車的和行約車、廣汽集團的如祺出行也相繼上線開始運營。
除了單打獨斗，車企們也選擇抱團入局。2019年7月，一汽、東風、長安三家傳統車企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭打造的T3出行，也正式在南京上線。
對于車企入局網約車領域，在業內看來，是有一定優勢的。
首先對于處于車市低迷的車企們，入局網約車可以極大限度的緩解庫存積壓過多的問題，實現“自產自銷”；同時，相比于互聯網企業下場做網約車，車企并不需要購買車輛，只需將車輛放到平臺上運營，招募司機即可，降低了一定的運營成本。
再則，車企做網約車，就可以讓自身從一家車企轉變為一個出行平臺，更有利于打造自身的品牌形象和產品體系。
正因如此，比亞迪入局網約車或許是比較好一個選擇。“比亞迪未來如果真做網約車，確實可以促進銷量的提升，再加上比亞迪與滴滴已有幾次合作，入局后也有利于它旗下網約車車型的推進。”億歐汽車高級分析師楊雅茹對連線出行表示。
但與此同時，比亞迪也會踏入一條更為湍急的河流中。
像其他車企一樣，比亞迪首先面對的就是滴滴等老玩家的堵截。
據易觀千帆統計數據顯示，2020年10月國內網約車APP活躍用戶數據規模中。滴滴出行依然以7775．5萬人的用戶規模穩坐首位，花小豬和嘀嗒出行分別以1916．1萬和676．69萬分列二三位。
在這些玩家身后，才是首汽約車、曹操出行和T3出行等車企玩家，相較之下，后面這些玩家的用戶規模幾乎與滴滴相差30倍左右，對它們而言，滴滴依然是擋在面前的一個強大玩家。
比亞迪雖然不同于這些車企玩家，與滴滴有過幾次合作，但在業內看來，在比亞迪真正入局后，即使不會受到滴滴的威脅，也會受到嘀嗒等玩家的打壓，同時也需要與這些早入行的車企玩家進行爭奪市場。
行業競爭之外，該行業難盈利的困境，比亞迪自然也要面對。
眾所周知，網約車生意并不好做。據Uber最新財報顯示，2020年，Uber網約車業務營收為61億美元，同比下滑43％；凈利潤為11．7億美元，同比下滑44％。
Uber作為網約車行業中的“元老”亦是如此，可想而知國內眾多網約車平臺也活得很艱難，以至于已有玩家退出市場。
今年2月，一份名為《歐了出行－關于運營政策調整的通知》文件在網上流傳，對此據河北青年報向保定交通部門進行求證，得到回復“歐了出行即將退出保定市場”。
對于比亞迪而言，未來真正入局網約車后，雖然有車可以上平臺運營，但是否燒得起錢搶市場依然是一個未知數，畢竟目前的比亞迪新能源汽車業務也陷入增長困境之中。
此外，還有一個至關重要的問題——做網約車，是否會繼續威脅到比亞迪品牌的認知度？
連線出行曾在《比亞迪用什么撐起七千億市值？》一文中，對于比亞迪品牌力不足的問題進行了詳細的描述，而在其真正入局網約車后，公眾對于其品牌應該會更加與網約低端車型的認知綁在一起。
現在來看，入局網約車是否能幫助比亞迪新能源汽車業務突破銷量困局，還需要等到其正式開始布局業務后才能知道。但在這之前，比亞迪也需要做好打一場硬仗的準備。
