芯片短缺的問題還未得到緩解，新能源汽車又遭遇了新的“成長的煩惱”——動力電池供應不足。先是國內某自主品牌新能源車企負責人在接受媒體采訪時坦言，比起芯片短缺，他們更擔心的是動力電池產能問題。隨后寧德時代和電芯制造商蔚藍鋰芯先后在公告中都提到了產品供應不足和產能瓶頸等問題。加上此前蔚來董事長兼首席執行官李斌曾提及過二季度的電池供應問題，小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬也被曝出曾為了順利拿貨，本人在寧德時代蹲守了一個星期。一場電池供應不足的危機似乎正在新能源汽車行業悄然蔓延。
《中國汽車報》記者在向國內多家車企求證后發現，電池短缺確實已經成為行業共同面臨的問題，導致部分汽車產品有訂單卻無法及時供應。“電池供應不足的主要原因在于新能源汽車市場快速增長，但動力電池、尤其是優質電池的產能卻未能及時跟上，同時也受到原材料漲價以及供應等方面的影響。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，動力電池行業急需進行產能的優化調整；另一方面，新能源汽車發展的大勢已定，整車企業和供應商都需要站在更長遠的高度，從戰略上重視供應鏈的安全問題。
整車企業庫存“告急” 供應商滿負荷運轉
雖然電池供應不足問題近期才受到關注，但其實早在今年1月，特斯拉創始人馬斯克就在2020年四季度財報電話會議上提過，特斯拉旗下的首款純電動卡車Semi將于年內交付，而限制其生產能力的惟一因素便是電池供應。當時馬斯克稱，即便電池供應商以最快速度生產，估計到2022年及以后，電池供應仍將面臨嚴重短缺問題。此后，有知情人士爆料，通用汽車正尋求與韓國LG化學在美國建設第二家電池工廠，以提高其電動汽車的產量。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。
今年3月初，蔚來舉行了2020年四季度財報電話會議，在談到汽車芯片供給不足時，李斌坦言：“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。”他當時的估算是，整體而言，今年二季度，電池和芯片都將限制蔚來每個月交付的產品數量，影響數量在7500輛左右。
整車企業為電池不足掣肘產能擔憂的同時，國內多家頭部電池供應商也被曝出已經處于滿產狀態。5月18日，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長時間內一直存在，因此公司目前最為緊要的事就是擴建產能。在與投資者互動交流時，蔚藍鋰芯表示，該公司鋰電池現有年產能近4億顆，產線處于滿產狀態；5月24日，惠州億緯鋰能股份有限公司也在公告中披露，公司現有場地及產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求；5月25日，寧德時代發布投資者調研紀要，在談及當前急需解決的問題時，提出要在國際格局變化、供應鏈資源緊缺及本地化供應不足的背景下做好業務，這被業內解讀為，寧德時代同樣面臨產品供應緊張的問題。
“我們現在也面臨動力電池嚴重短缺的困擾，這方面的影響從今年年初就開始了。”一位不愿具名的國內某自主品牌車企相關負責人對《中國汽車報》記者透露，電池供應不足已經是業內的普遍現象。
都是市場增速太快的“鍋”？
“動力電池之所以出現供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，而相應的產品供給卻沒能及時跟上。”鄭赟告訴記者，今年國內新能源汽車市場的產銷量整體呈現不斷提升的良好發展態勢，不僅現有的造車新勢力交付量不斷提高，新一輪造車熱的到來也讓動力電池的需求量進一步增長。但與此同時，短期之內動力電池的產能卻沒能相應地呈現同樣的增長態勢，這導致當下電池供應趨緊。
單純從供需變化來看，“電池荒”的出現與“芯片荒”有類似之處，都是市場出現了意想不到的變化但零部件的供給調整卻未能及時跟上導致的。根據中國汽車工業協會統計，在過去的3年時間里，國內新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比分別增長61.7％、-4％和10.9％。很顯然，在經歷過2019年新能源汽車銷量下滑之后，隨之而來的便是新冠肺炎疫情在全球的肆虐，而當前疫情仍然持續在全球范圍內蔓延，也因此，電池供應商對于今年的市場銷量可能并沒有抱以較高期望，但誰也沒有想到，今年我國新能源汽車的銷量有望超過200萬輛，一時間給車企和供應商打了個“措手不及”。
據中國汽車工業協會統計，今年前4個月，國內新能源汽車產銷雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。而中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241％。可以看出，雖然同樣都處于快速增長的過程中，但動力電池增長的腳步略微慢了些，這樣的差距很可能隨著新能源汽車市場的快速發展而持續拉大。
值得一提的是，儲能領域對電池需求的增長也進一步加劇了近階段的電池供應緊張。業內人士指出，近年來儲能產業發展迅速，統計數據顯示，去年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82％，這顯然會占據一部分電池生產企業的產能。2020年寧德時代的財報數據顯示，該公司2020年儲能系統業務營收同比增長高達219％，由此可見一斑。
原材料價格大漲“雪上加霜”
在接受《中國汽車報》記者采訪時，國內某新能源車企員工張林（化名）認為，新能源汽車市場規模的持續擴張固然是導致電池供應緊張的重要原因，但還有另一個不容忽視的問題，那就是電池原材料漲價。
公開數據顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰5月下旬市場價格已經上漲至27萬～31萬元/噸。今年以來，國產六氟磷酸鋰的報價從最早的11萬元/噸已經快速增長到了27萬元/噸，漲幅超過145％，創4年來新高。分析機構指出，考慮到企業擴產建設周期普遍為1.5年左右，因此短期內新增產能較少，目前為止，今年六氟磷酸鋰新增的產能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業，其新增的產能基本有望集中在下半年釋放。也就是說，整車企業被電池供應商“卡”住的同時，電池企業其實也正在被原材料供應商“卡”著，而無法及時增加大量產能。動力電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰，西部證券在此前發布的一份研報中指出，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。
張林認為，掣肘動力電池原材料供應的另一個重要原因在于國際運輸。據了解，鋰和鈷等金屬正在成為電池生產的戰略性資源，但這些材料絕大部分儲存于南美洲、澳洲和非洲，中國只占到全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％。由于受到疫情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導致這部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內車用動力電池材料的供應不足。
“動力電池行業目前最大的挑戰來自于供應鏈。”蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新表示，正是為了最大程度保證電池供應鏈的自主可控，電池企業才紛紛打算把鈷從原材料中去除，同時著手開發鈉離子電池以替代鋰離子電池。去年，蜂巢能源也推出了以鎳錳酸鋰為正極材料的無鈷電池。
“電池生產商正在開發新產品也可能是導致此次電池供應不足的原因之一。”張林還推測，由于電池訂單都是早就簽約完成，因此不排除動力電池企業刻意減少一部分電池生產，以應對原材料漲價帶來虧損的可能性。
產能優化才是關鍵
據不完全統計，2021年一季度，國內動力電池企業相繼公布了20多個新投建項目，涉及總資金高達1600多億元，建設產能超過350GWh。其中，中航鋰電在廈門擴建動力電池項目，分為兩期工程，總投資達100億元；蜂巢能源在安徽省馬鞍山市投資110億元建設動力電池電芯及PACK生產研發基地，規劃年產能28GWh；寧德時代接連宣布將在江蘇、廣東、四川和福建四省擴大其動力電池產能，總投資約395億元；億緯鋰能在廣東省惠州市擴建動力電池二期項目，投資金額不超過39億元；比亞迪在長春投資100億元，新建動力電池生產基地，成為比亞迪在國內第八家生產基地。
看起來擴建或許是應對“電池荒”最直接的辦法，但在鄭赟看來，行業內的產能優化更加重要和緊迫。公開統計數據顯示，截至今年1月，我國共有動力電池相關企業1.8萬家，2020年全年新注冊企業5253家，其中大多數是中小企業。有業內人士毫不留情地指出，一部分企業產品落后，一部分企業設備陳舊，但隨著新能源汽車市場的不斷發展，對電池產品的要求卻變得越來越高，需要產品具備較高的一致性、安全性和穩定性，因此出現了寧德時代和比亞迪這樣的電池頭部企業供貨極度緊張的情況。同時許多小型電池廠商盡管產能富足，但其生產的產品卻沒有市場，生產線大量閑置。“在國內動力電池企業中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業及二梯隊企業的產品質量有保證以外，其他動力電池企業產品質量讓人擔憂。加上現在新能源汽車市場逐步走向高端化，下游整車企業對優質產能的需求也同時增加，這導致市場對高端電池需求的進一步增長。”一位電池企業負責人如是說。
“一邊是高端產能嚴重不足，另一邊則是低端產能大量過剩。”鄭赟指出，為更好地緩解當下動力電池供應不足的問題，電池行業必須改變結構性過剩的現狀，優化產能，轉型升級。
有業內人士建議，首先，相關部門需加強產能預警，由政府部門或第三方機構進行信息的核查與及時發布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點關注產能利用率和產能變化，對于產品不合格的企業應及時進行“清退”；其次，鼓勵市場化兼并重組，新建產能費時耗力，不如推動企業間的兼并重組，不僅可以及時淘汰掉一些技術落后、規模過小、形式分散的企業，還可以有效提高產業的集中度和優勢企業的競爭力；第三，鼓勵技術突破，對于一些龍頭企業給予更多扶持，尤其是在技術創新和研發方面，可考慮適當提供一些優惠政策，幫助行業整體實現真正的高質量和高水平發展。
從戰略高度確保供應鏈安全
為在電池供應體系中占據更多主導權，不少有資金與自主研發能力的主機廠已經開始著手布局自己的電池業務。特斯拉早在去年的電池日上就宣布要自研電池；戴姆勒計劃在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠；今年3月，大眾也舉辦了電池日，宣布拆分電池業務；5月12日，上汽集團副總工程師朱軍表示，上汽集團將很快推出車電分離的”電池銀行”，今年年底或明年年初將推出統一規格的電池包，覆蓋車型達11款，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態電池電芯；5月31日，寶馬集團官方表示，其德國丁格芬工廠已開始為即將推出的創新BMW iX與創新BMW i4生產第五代動力電池和電池模組。
面對此舉，業內人士存在不同觀點。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，車企自建電池廠將面臨較多問題，例如對相關技術不熟悉，從而導致同樣出現高端產能不足、低端產能過剩的情況。此外，動力電池研發周期較長，投入較大，如果車企無法形成規模化效應，那么很可能會出現入不敷出的現象。寧德時代方面也直言，車企與電池企業的專業分工不同，車企更擅長機械和電子等，對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。“鋰電行業做好不容易，從全球鋰電行業來看，不論是消費電池還是動力電池企業，盈利能力強的企業不多。”寧德時代稱。
對于整車企業而言，鄭赟的建議是，以戰略合作或合資公司的形式來進行一定的產能捆綁，或將是緩解“電池荒”的一個較好選擇，例如長城汽車前不久與寧德時代簽署了長達10年的戰略合作框架協議。而對于一些處于第二甚至第三梯隊的電池企業來說，則需要與商務關系較好的整車企業進行交流和溝通，進行客戶分析，并盡快進行產品的轉型升級，確保給客戶提供更優品質的動力電池。
“從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時間得到解決。”但鄭赟強調，新能源汽車的發展已經是大勢所趨，無論是整車企業還是電池供應商，都不應當只把眼光放在當下的供應不足上，而是需要著眼于更長遠的未來，在企業的短期、中期和長期戰略中，都將新能源汽車的供應鏈安全放在重要位置。從產能布局到產品規劃，從產品的質量提升到技術進步，都需要雙方進行更多更長久的規劃。只有這樣，才能更好地維持新能源汽車產品的可持續供應，新能源汽車市場也才能迎來更健康的長足發展。
