新能源發展日趨分化，雖是中國汽車產業轉型的必由之路，實則也成了部分車企深陷困頓的真實寫照。被市場驅逐的造車新勢力姑且放一邊，在這場洗牌中褪去光環的北汽新能源，無疑是最受打擊的一個。
短短兩年時間，市場震蕩就令這家曾占據全球新能源銷量榜前列的公司，開始被新人趕超、被消費者冷落。而這樣的趨勢不僅在今年未能得到舒緩，反而愈演愈烈。
近日，據北汽藍谷披露的最新銷量數據顯示，今年5月，北汽新能源的銷量僅為1197輛，都不及去年同期的2106輛；而1-5月累計銷量5374輛，也與去年同期的11692輛相比，下滑了54.04%。
長久以來，北汽藍谷一直將原因歸結于，新能源汽車補貼政策急劇退坡、新冠疫情全球大流行等客觀因素上。可殊不知，縱觀整個中國新能源市場，且不說由“蔚小理”為核心的造車新勢力，在市場趨好的前提下，逐漸步入了正軌。吉利、長城、廣汽等傳統車企也在不斷推陳出新后，有了自己的規劃。
雖說隨著整個北汽大自主回歸同一個“BEIJING”，新能源板塊的發展相比以往，有了一定的改變。尤其是從攜手麥格納共建ARCFOX高端純電品牌開始，北汽新能源不想將所有精力壓在出行市場的決心，越來越明顯。
今年4月17日，ARCFOX品牌下的第二款車型αS也正式上市了，售價區間為25.19~34.49萬元。與此同時，北汽新能源還選擇和華為合作，共同打造了αS華為HI版本的車型，它最大的亮點就是搭載了華為自動駕駛技術。
照理說，在費力作出如此多的調整后，北汽新能源理應能改善下現在如此窘迫的處境。但現實的殘酷總是出乎所有人的意料。國內高端新能源的發展之路幾乎被特斯拉一家給斬斷。在特斯拉Model 3和Model Y的合圍下，要想突破25～30萬元的價格封鎖，并非是件容易的事。
而且從首款車型αT上市即遭“滑鐵盧”，到αS在新車效應尚存的階段仍難有起色，其實也很容易看出，整個北汽新能源的苦悶并未得到緩解。
要知道，過往的數據顯示，2020年北汽藍谷營業收入為52.72億元，同比下滑77.65%；凈虧損為64.82億元，去年同期凈盈利0.92億元。2021年一季度北汽藍谷營業收入為8.30億元，同比下滑50.19%；凈虧損8.54億元，去年同期凈虧損4.31億元。
倘若北汽新能源依然無法在短時間內做出相應的調整，當此種趨勢的影響范圍再度擴大，被市場邊緣化的預設，勢必將成為不可逆的現實。換言之，在原有發展策略不再奏效的情況下，ARCFOX品牌的建設將成為整個北汽新能源得以重塑的關鍵。
是的，早在去年8月3日，北汽藍谷曾發布股票增發預案，非公開發行股票募集資金不超過人民幣 55億元（含本數）。根據此預案，募集資金將重點用于“ARCFOX品牌高端車型開發及網絡建設”、“5G智能網聯系統提升” 、“換電業務系統開發”項目，其余部分擬用于補充流動資金，以優化公司資本結構，降低財務費用，并提高公司的盈利水平。
而在經歷了近一年的調整，北汽藍谷于5月21日終于正式定增完成，募集資金總額為55億元，共有16名發行對象參與認購。其中，寧德時代獲配3億元，平安資產管理有限責任公司獲配1億元······
或許資本的注入，對于當下的北汽新能源是一件幸事。但另一方面，資本市場從不是慈善機構。針對下一階段該努力的方向，這時的北汽新能源勢必得拿出更為行之有效的方案，否則，隨著資本退潮，何來再做打算的機會。
撇開ARCFOX品牌不談，在上海車展上，北汽正式發布涵蓋燃油、混動、純電驅動三個方向的 BEIJING 汽車動力路線、@me 智能化平臺技術路線和“以場景定義需求”的 3.0 時代產品規劃，抑或是推出“全新”純電車型 BEIJING EU5 PLUS，成了北汽試圖在新能源市場有所作為的全新態度。
可到了6月初，北汽藍谷在九屆二十七次董事會上，審議通過了《關于聘任公司經理的議案》，同意聘任代康偉女士作為職業經理人擔任公司經理。也就是說，本應帶領北汽新能源重回賽道的劉宇，再次將公司的未來交出。
至此，相比產品迭代，從鄭剛到馬仿列，再到劉宇和這次上任的代康偉，頻頻更換高層領導，似乎成了北汽新能源不斷調整戰略的有效手段。但事實上，中國新能源市場早已進入了用產品說話的全新時期。當所有人都站在同一起跑線上，孰優孰劣一眼便知。
所以對于北汽新能源來說，根本問題還是在于，新產品的乏善可陳，遠比組織架構的固化來得更為致命。2020年，北汽新能源所取得累計銷量2.59萬輛，同比下降82.79%的成績，其實就很說明問題。無論其此前在出行市場積累了多少，當這一市場進入飽和，及時掉頭進駐私人消費領域，就顯得極為重要。
僅以同期的廣汽埃安（前身為“廣汽新能源”）為例，作為深耕過B端市場的傳統新能源車企，之所以現在有底氣奔著年銷10萬輛的目標去，不就是得益于旗下AION V和AION Y開始贏得越來越多的私人用戶的認可嗎？
5月末，在“2021北京汽車首屆購車節”上，BEIJING EU5 PLUS正式上市，補貼后售價區間為12.99-14.99萬元。不高的售價的確在一定程度上，表露了北汽新能源在為奪回原有的市場做著努力，但僅從產品本身去看，和傳統燃油車趨同的設計思路和并不具優勢的軟件加成，很難說在當下，能為北汽新能源在銷量上帶去多大的改觀。
總之，從去年開始，北汽新能源內藏的頑疾就已頻繁顯露，月銷千余輛也漸漸成了常態。整個2021年也不過是在為此前落下的差距買單。行至此，若想徹底改變現狀，已不僅僅是改變某一環節所能達成的。但愿深化與麥格納、華為等合作伙伴間的關系，能為北汽新能源的未來帶去一絲曙光。
