年初，電動汽車百人會上，秦力洪在發言中非常直接地表示：“蔚來正在積極研發蔚來第二代換電站，預計今年3-4月開始部署市場，它的服務能力將達到一代站的4倍，并且可以實現和車輛的自動連接，在車機端一鍵啟動，車輛可以自動駁入、自動換電，可以做到無人值守，為將來蔚來的換電模式進入歐美發達國家市場提供了可能性。”

 

 

根據此前披露的規劃，截至2021年底，蔚來所投入使用的換電站總數，必須達到500座。奈何，彼時距離二代站的真正“落地”仍有一段時間，換電站現有數量也只有不到200座。

 

如此大背景下，伴隨用戶基數越發龐大，帶來的補能“焦慮”，部分一線城市的換電站，甚至已經開始出現車主長時間排隊等待的情況。實際體驗過程中也發現，即便可以換電，但是所換電池因為充電時間較短，還會出現電量不滿的情況。

 

老實說，對于一家始終將用戶，作為品牌最大標簽的新造車，上述狀況的出現，屬實不該。很長一段時間，恰恰正是因為換電模式的便利性與差異化，蔚來才能在與諸多競爭對手的鏖戰中，順利突圍。

 

它也深知，必須盡快重新奪回這樣的“長板”。正因如此，劇情的發展變得愈發清晰，就當部分人還在質疑，蔚來沖擊年終500座換電站是否有戲之時，其按照固有節奏開始了瘋狂布局。

 

總有“貴人”相助

 

或許是命該如此，蔚來身上一個令人感到頗為神奇的關鍵點為：在遇到困難的時刻，總有貴人出現并提供幫助。上一次，經歷至暗時刻的煎熬，是合肥市政府將其拉出了深淵。而這一次，二代換電站建設面臨巨大選址壓力的時候，扮演類似角色的則是“中石化”。

 

一家是目前中國新勢力造車中，最具典型代表意義的品牌。一家是目前國內基本壟斷傳統能源市場供應，并常年位居世界五百強之列的公司。就在3月，恰恰是這兩家看似毫無干系的企業，頻繁傳出了“牽手”的消息。至于雙方合作的具體方式則為，前者利用后者提供的場地進行二代換電站建設。

 

隨后，據相關媒體報道，蔚來首座第二代換電站有望在4月15日于北京中石化加油站正式上線。此外，蔚來還將與中石化達成戰略合作協議，未來或將在更多的中石化加油站中建設蔚來的換電站。

 

大約一周以前，還有消息傳出，蔚來創始人兼CEO李斌、聯合創始人兼總裁秦力洪親自到訪中石化大廈，會見中石化董事長張玉卓。此舉，進一步增加了雙方合作的可能性。同時，據了解，這也并非雙方第一次見面，早在春節假期前的2月14日，中石化集團董事長張玉卓等一行就曾參觀調研了蔚來旗下的換電站。

 

從蔚來用戶群中露出的現場圖片來看，蔚來第二代換電站已經完成了最后的驗證工作，并開始進行部署前的關鍵測試，李斌、秦力洪等高管，均抵達現場親自體驗。

 

據相關參數顯示，二代換電站電池數量最多可達13塊，日服務能力最高可達到312次，相比第一代換電站提升超3倍。更為重要的是，整個過程無需抬起車輛，便可令用戶身處車內完成換電，進一步提升使用體驗。至此，可以說二代換電站，已經箭在弦上。

 

最終，和之前爆出的節點完全一樣，蔚來宣布與中國石化簽署戰略合作協議，并正式啟用首座第二代換電站。

 

對此，中石化董事長張玉卓表示，“2025年中石化充換電站將達到5,000座。雙方將攜手共建充換電基礎設施，并在新材料及智能電動汽車、電池租用服務（BaaS）、車輛采購和休閑消費場景建設等方面展開全方位合作，發揮各自優勢，共同打造全球能源行業與汽車行業的創新合作模式。”

 

因為有了中石化的加持，選址問題迎刃而解，事情的發展也開始變得相對簡單。自4月15日開始，瘋狂落地二代換電站，成為了至今蔚來都在做的事情，并且進度令人感到較為欣慰。

 

不是可能，是必須做到

 

其實，早在今年NIO Day上，當站在舞臺中央的李斌宣布關于二代站相關信息后，收獲了全體車主的歡呼，已經證明本次迭代升級的重要性。

 

殊不知，北京時間6月17日，據蔚來官方消息顯示，G30高速洛陽服務區換電站今日正式上線。同時，這是今年蔚來啟動高速換電站建設后的首站，也是打通東西大動脈G30連霍高速的第一段。

 

顯然，接下來在全國各大重點高速公路興建二代換電站，成為了蔚來的又一個“執念”。為用戶提供更加豐富的出行場景與可能，則是根本原因。而就在其官方APP正式官宣此消息后不久，秦力洪再次親自下場評論，向車主征集后續較為理想且呼聲較高的選址。

 

截至同日，蔚來已經位于全國布局換電站達到260座，超充站182座，超充樁1,456根，目的地充電站367座，充電樁2,044根，接入超過380,000根第三方充電樁。可以說，補能體系的完善度，日趨提升。

 

由此推算，在后續剩余的6個多月內，這家車企如果能夠繼續鋪設240座換電站，那么將會完成500座的最終目標。參考目前最多一天落地6站的速度，且幾乎每天都有全新二代站落成的狀態，實現的可能性看似非常之大。而這，恰恰也是其必須要做的事情。

 

“隨著C端電動車的普及，越來越多的手握新能源號牌的購買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續下降的。能夠穩定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負了，產品好和服務好就是加分項。”

 

上述一段觀點，來自理想汽車創始人李想，雖然并不排除為自家增程式技術路線吆喝的目的，但話語背后仍然有著幾分道理。

 

對于蔚來、小鵬甚至特斯拉這樣堅持純電路線的車企，目前能夠實現較其它車企更多的銷量，除了產品自身具有不可替代性之外，當初選擇自建補能體系，同樣占據了很大比重。即便付出了巨大的人力、物力、財力，但相比老用戶的認可，以及新增訂單的逐漸攀升，依然能夠拿出辦法所克服。

 

自負盈虧，遙遙無期？

 

不可否認，文章的更多篇幅，幾乎都在闡述蔚來，逐漸兌現了年初許下500座換電站的承諾?？墒冀K無法回避的是，參考剛剛過去的5月，其品牌整體交付量達到了6,711輛，同比增長95.3%。保守估計，整個2021年交付量，將會逼近10萬輛。

 

后續，隨著明年一季度，第四款新車ET7正式交付用戶，蔚來單月交付量很有可能實現破。面對車主基數的迅速膨脹，隨之而來的問題又是，補能體系能否維持效率，保證實際體驗不會下降？換言之，500換電站能否滿足大部分車主的補能需求？

 

老實說，現階段誰都無法給出準確的回答。而能夠肯定的是，如果繼續存在供求關系的不平衡，作為一家用戶企業，蔚來換電站的數量，或許很快就會朝著700座甚至1,000座進發。

 

但更大的問題在于，就這家新造車之前所發布一季度財報展現出的實際情況來看，雖然現金儲備達到較為可觀的475.5億元，經營性虧損2.96億元，環比收窄68.2%，但是其銷售及管理費用達到了11.972億元，同比增加41.1%。研發費用方面，則達到6.865億元人民幣，同比增長31.4%。

 

總結下來，愈發有錢的蔚來，隨著基盤與補能體系的瘋狂擴張，燒錢的速度同樣也在快速增加。

 

伴隨其二代換電站的不斷落地，相關搭建與運營費用，也在無休止的消耗。那么，尚且不談這家車企何時才能實現公司整體財務層面的扭虧為盈，僅僅是其NIO Power補能體系能夠自負盈虧，就現狀而言都令人感到遙遙無期，也仍是擺在其面前，一道頗具挑戰性的難題。

 

就像去年取消終身免費換電政策一樣，彼時已經得以喘息的蔚來，不能再用那樣“傷敵一千，自損八百”的方式進行強行續命。此刻，保證換電站足夠的數量固然重要，但更為關鍵的點集中在，隨著產品保有量的不斷擴大，何時才能證明自身所采取的補能模式，具有“養活自己”的能力。

 

至于能夠瞧見的解決方式，向自家后續新增用戶，推出較為合理的換電收費標準與政策，已然毋庸置疑。與此同時，逐步向其它兼容換電模式的品牌開放，將蔚來打造成一家新能源平臺化的公司，收納更多產品進入NIO Power體系，或是更為有效且迅速的方法之一。

 

不遠的將來，也許真的有可能見到，非蔚來車標的智能電動車，駛入其換電站中。