今年以來，國內外先后有報道稱寶馬、福特和捷豹路虎三家車企將聯(lián)合建立電動車用電池生產廠，此外有此計劃的還有德國大眾。另外，特斯拉投資50億美元的超級電池工廠即將投產，而包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在內的一大批國內整車企業(yè)也通過各種方式，不同程度的將業(yè)務延伸至動力電池領域。
隨著全球電動汽車：除特別說明外，本文中所指的電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。]市場快速擴張，眾多車企在加快推出新能源汽車的同時，逐步開始布局動力電池領域，動力電池市場格局迎來變數。
車企涉足電池成必然趨勢
目前，國內車企向動力電池領域延伸的方式主要有三種。一是本身就是車企同時也做電池，主要以比亞迪為代表。第二種是自投資金建設動力電池企業(yè)和生產基地。例如北汽新能源投資30億元在常州建立產能高達5Gwh的動力電池項目，力帆股份定增52億元用于建設60億瓦時鋰電芯以及30萬臺智能新能源汽車電機和電控等多個核心零部件項目。
第三種則為與動力電池企業(yè)建立合作聯(lián)盟。例如奇瑞新能源已經與欣旺達合資成立公司，共同研發(fā)生產車用鋰電池模組和電池管理系統(tǒng)。我國的動力電池企業(yè)數量大約達到130多家，這些車企完全有多種選擇，為何大費周章建立電池廠？主要因素包括以下三個方面。
首先，動力電池是電動汽車動力所在，是其核心部件之一，也是反應技術實力的關鍵所在。動力電池不僅成本占整車的50%左右，電池的生產技術、品質、安全性等等因素，直接影響到了整車的性能與安全。
對于電動汽車生產企業(yè)來說，不掌握動力電池這一核心技術，在動力電池發(fā)展中擁有主導權的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現在的燃油汽車，引擎的核心技術基本上掌握在國外企業(yè)手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。
其次，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40~50%。由于國內補貼的存在使得新能源汽車生產企業(yè)利潤率較高，而隨著國家逐步削減補貼，新能源汽車利潤率肯定會大幅下降。
不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業(yè)都會將動力電池的研發(fā)和生產控制在自己旗下，而不是放任給動力電池生產企業(yè)。
再次，動力電池是新能源企業(yè)的核心部件之一，在沒有完全掌控動力電池生產之前，為了保證采購體系的穩(wěn)定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產企業(yè)核心技術泄露的可能性，不利于企業(yè)長遠發(fā)展。
以上也是新能源汽車生產產業(yè)紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產基地的原因所在，如北汽就聯(lián)合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設動力電池生產基地，而萬向就收購美國的A123發(fā)展自有的動力電池技術。
另外，我國的動力電池產業(yè)并未成熟，車企與動力電池生產企業(yè)的合作也并不穩(wěn)定和緊密。近兩年我國新能源汽車突然放量，許多動力電池生產企業(yè)的產品均是供不應求。不少車企都是等米下鍋，導致不少車企的訂單大批滯后，使得車企十分被動。
而車企在選擇動力電池供應商時，不僅要嚴格考察電池本身的安全性能，還要考慮整個車型的整體布局、兼容性和安全性。如果隨意更換電池，需要做大量的驗證工作，而且成本太高。因此，為了保證動力電池供應的穩(wěn)定性，車企必須要涉足動力電池領域。
動力電池“結構性供不應求”
筆者在之前的文章給出統(tǒng)計數據，2016年我國鋰離子動力電池計劃產能將達到90 -100 GWh，以7成的產能利用率計算，2016年產量將達到63-70 GWh。2015年我國電動汽車產量近38萬輛，動力電池市場需求量約為15GWh，2016年電動汽車產量按照80萬輛計算，動力電池市場需求在32GWh左右。
所以，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，供過于求已經定局。盡管動力電池的總體產能存在過剩之憂，但下游的車企目前卻因動力電池供不應求而煩惱，動力電池結構性供不應求局面凸顯。原因有三：
第一，受制于動力電池的生產資質。4月29日，工業(yè)和信息化部發(fā)布“關于符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報工作的補充通知”，原來的非強制目錄變變?yōu)閺娭颇夸洝＜匆堰M入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的動力電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。
因此，整車企業(yè)只能選擇暫時放棄采購未入圍的汽車動力電池。目前，工業(yè)和信息化部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，57家單體電池供應商入圍，包括三星、LG 等全球電池巨頭未進入目錄，因此造成短期內的動力電池有效供應驟降。
第二，盡管國內市場生產動力電池的企業(yè)約有170家，但真正滿足下游企業(yè)技術要求且能進入主流電動汽車生產企業(yè)供應鏈的動力電池供應商卻只有二十家左右，包括國軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時代等龍頭企業(yè)。
而從2014年開始，我國新能源汽車產量井噴式增長，2016年產銷量增速將超過100%。面對眾多新能源車企拋來的大量訂單，即便是加快擴張產能，但動力電池龍頭生產企業(yè)的產量還是相對不足，預計到明年這一現狀才能得到緩解。
第三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場的高增長，動力電池市場結構也在發(fā)生變化，三元動力電池正接棒磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車未來的“風口”。因為此前未預料到三元動力電池需求的快速增長，多數企業(yè)未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應求。
動力電池市場迎來變局
隨著國內新能源汽車補貼在未來兩年明顯下調，電動汽車產銷量增速將顯著下滑，對于動力電池市場拉動效應大大減弱，加上動力電池市場產能結構性過剩，動力電池市場將迎來大洗牌，而車企的入局給動力電池市場增添了諸多變數。
首先，部分動力電池骨干企業(yè)發(fā)展勢必受到影響。目前，除了比亞迪之外，我國其他電動汽車生產企業(yè)基本沒有自己所控股的動力電池生產企業(yè)(部分車企正在投資建設或者控股動力電池生產企業(yè))。也就是說，絕大部分車企都是采用骨干動力電池企業(yè)的產品。
一旦車企布局完成動力電池，肯定會優(yōu)先采購自家產品，“畢竟孩子還是自家的好”，而將骨干電池企業(yè)作為第二供應商，畢竟要保障動力電池供應安全，避免自家電池廠由于各種因素導致供應不足。這就意味著，部分動力電池骨干企業(yè)的訂單肯定會出現明顯下降，隨著動力電池市場競爭日趨激烈，訂單下降就意味著運營惡性循環(huán)的開始。
其次，車企入局將進一步推動動力電池行業(yè)兼并重組。由于絕大部分車企都是從傳統(tǒng)汽車轉變而來，缺乏鋰離子動力電池研究基礎，為了加快布局步伐，搶占電動汽車制高點，通過兼并購或者合資方式無疑是最為有效地手段之一，典型的案例就包括萬向收購A123、北汽就聯(lián)合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司。
另一方面，車企的入局將提升龍頭動力電池企業(yè)的危機感，為了爭取訂單，除了加強技術研發(fā)外，通過規(guī)模效應降低成本、提高對上下游企業(yè)的溢價能力也是必要手段，兼并購動力電池生產企業(yè)就成為可供選擇的途徑。
最后，車企入局將顯著加劇動力電池市場競爭態(tài)勢。當下，我國動力電池就開始出現結構性過剩，價格已經出現下滑。到明后年，隨著更多動力電池產能投產，價格戰(zhàn)將爆發(fā)，動力電池市場競爭將會日益激烈，而車企的入局將會使得動力電池市場日益激烈的競爭態(tài)勢進一步加劇，行業(yè)洗牌加速。
盡管車企控制的動力電池產能及產量不大，但車企無疑會借助這一因素大幅壓低動力電池的采購價格，面對日趨激烈的市場競爭態(tài)勢，部分動力電池企業(yè)甚至是龍頭企業(yè)為了爭取車企的訂單，不得不接受價格下降，價格戰(zhàn)將愈演愈烈，市場競爭格局加速分化。
