游走在監管邊緣的“老頭樂”，很快就能光明正大地上路了。

 

近日，工信部對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》公開征求意見，除了普通電動乘用車的技術規范，備受關注的是該文件把低速電動車納入純電動乘用車范圍。征求意見截止日期為2021年8月16日，新規通過后，有老頭樂之稱的低速電動車或將成為正規軍。

 

征求意見稿確定了低速電動車的正式名稱為“微型低速電動乘用車”，同時增加了針對微型低速電動乘用車的技術要求，并規范了車身尺寸、整車整備質量等標準。

 

由于需求巨大，低速電動車屬于藍海市場，尤其在三四線城市及農村市場，低速電動車已成為推動新能源汽車增長的重要引擎。自2013年起，老頭樂就保持高速增長，2018年形成了年產100萬輛的產業規模。山東省汽車行業協會數據顯示，2018年僅山東省老頭樂的保有量就超過了300萬輛。

 

受市場感召，催生了不少以此為生的企業。據不完全統計，目前中國至少有100家低速電動車生產企業，產能超過200萬輛。

 

如今，老頭樂即將轉正，最受打擊的，或許將是新一代神車五菱宏光MINI EV。這款車起售價不足3萬元，且能合法上路，一上市便備受關注。憑借性價比優勢，從上市的第二個月五菱宏光MINI EV就超越特斯拉Model 3，成為中國市場單月銷量最好的電動車。

 

曾被視作老頭樂殺手的新晉網紅，會敗給更具有價格優勢的老頭樂（售價5000元至20000元不等）嗎？相關部門又緣何為老頭樂正名呢？

 

新一代神車危矣？

 

這不是低速電動車市場首次迎來整治。早在2018年，六部門就曾聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各省市開展低速電動車清理整頓工作。彼時，大批不達標的生產企業和產品被淘汰，不過低速電動車的身份仍然未被明確。

 

在工信部此次發布的征求意見稿中，低速電動車作為乘用車被正式納入管理范疇。按照新規，微型低速純電動乘用車（以下簡稱“微電”）的長寬高應分別不大于3500mm、1500mm、1700mm，座位數在4座以下，整備質量不應超過750kg以及最高車速小于70km/h。

 

在部分配置方面，新規要求微電的安全性應該和純電動乘用車保持一致，并對充電安全以及碰撞性安全做了強制要求。比如車輛所有座椅均應至少裝備三點式汽車安全帶，車輛應配備符合規定的防抱死制動系統（ABS）、車輛蓄電池電池系統能量密度不應低于70Wh/kg等。與此同時，工信部在文件中稱，在車身兩側及后側易見部位應噴涂“微電”標識。

 

“低速車市場價格競爭激烈，在路權、保險、牌照方面沒有明確的政策法規，存在巨大的隱患。”乘聯會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報，增加針對微型低速純電動乘用車概念定義是行業重大事件，有利于推動汽車市場更全面發展，規范灰色產品的發展，帶來更好的產品創新活力。

 

政策正在倒逼一些低速電動車生產企業轉型升級。事實上，不少低速電動車已經開始“乘用車化”。河北御捷與長城汽車合作打造領途，新成立的奇魯汽車則找到了奇瑞汽車進行代工。

 

這些低速電動車通過各種途徑搖身一變，正嘗試進入乘用車的行列，向五菱宏光MINI EV發起反擊。

 

五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，把擁有一輛電動汽車的門檻拉低至2.88萬元。超低售價、討巧的外形設計使五菱宏光MINI EV迅速打開銷路，月銷量不斷刷新記錄。5月五菱宏光MINI EV銷量達2.9萬輛，已連續9個月蟬聯中國新能源乘用車榜首。

 

來源：五菱官網

 

五菱宏光MINI EV的車身尺寸為2920/1493/1621mm，最高時速100km/h，續航里程有120km和170km兩個版本。相比以往的老頭樂產品，五菱宏光MINI EV的優勢在于較長的續航里程以及裝配了ABS防抱死制動系統和EBD制動力分配系統等配置。

 

新規之下，低速電動車在續航和安全方面表現并不會太差，比如續航里程不小于100km，電池系統能量密度不低于 70Wh/kg等，這與五菱宏光MINI EV的差距并不大。

 

不過對于低速電動車企業來說，新規也讓其不得不提高生產成本。在崔東樹看來，把低速電動車納入規范化管理，給予規范企業一個上升通道，同時淘汰不規范的企業，這一定程度上迫使低速電動車企業需要在高成本與求生存之間抉擇，“上去的話成本就高了，下去的話就沒有活路了”。

 

與C5駕照配套勢在必行？

 

低速電動車轉正，加劇市場競爭的背后，是亟待規范的千萬輛級市場。

 

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預計，2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，其中新增產品完全有可能倒向電動汽車，“小型經濟型電動車或將在三四級城市和農村形成千萬輛級的電動汽車市場”。

 

對于即將要轉正的低速電動車來說，更大的應用場景在下沉市場，甚至在這些市場中，低速電動車的普及程度比純電動乘用車更高。以山東為例，2017年山東省低速電動車產量達到75.6萬輛，比同年全國新能源乘用車總產量56萬輛還要高出近20萬輛。2014年至2017年，山東四輪低速電動車的銷量從18.7萬輛猛增至75.6萬輛。

 

受眾如此廣泛，轉正就更需謹慎，配套政策也需要及時跟上。

 

低速電動車在下沉市場備受追捧的重要原因，除了價格低廉，還有不需要駕照就能上路。這也是低速電動車事故頻發的原因之一。

 

來源：山東麗馳汽車官網

 

轉正后，“微電”也享有和其他乘用車平等的路權，并將遵守機動車道路行駛規范，駕駛者也必須持有C照，接受交管部門的統一管理。

 

崔東樹進一步建議，目前駕照管理的梯度不合理，導致規范出行的成本太高。應該推行針對微型電動車的C5駕照的便利化考試，設計專屬的考試項目并簡化流程。同時建議部分地區試點對中老年人駕駛微型電動車采取C5的殘疾人（老年）專用小型自動擋載客汽車的駕照管理方式。

 

另一方面，受到政策限制，不排除該行業會流失一部分用戶。

 

“農村地區購買低速電動車本就是為了方便，如果還需要上牌、考駕照，肯定就不會再買了。”一位山東低速電動車經銷商擔憂道。

 

有了名分，卻不得不喪失一些優勢，低速電動車這個細分市場將如何發展，也變得撲朔迷離。