“早些年，我主持的一場燃料電池交流會參會者只有三五個人，如今則是高朋滿座。”同濟大學國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平參加近日舉辦的第六屆國際氫能與燃料電池汽車大會時感嘆。
中國汽車工程學會副秘書長王菊說，今年大會的參展企業數量比去年翻了一倍，來尋找機會的一級市場投資者絡繹不絕，行業火爆程度可見一斑。
氫能產業鏈成新風口
“占全球GDP約52%的27個國家中，16個已經制定了全面的國家氫能戰略，還有11個國家正在制定國家氫能戰略。”余卓平透露。
加拿大燃料電池企業巴拉德動力系統首席執行官麥楷文表示：“脫碳、零碳已成為全球共識，有70多個國家將氫視為實現脫碳的一個最關鍵的技術路徑。”
在我國，要實現碳達峰、碳中和戰略目標，要進行一場廣泛而深刻的經濟社會和能源結構系統性變革，倒逼能源體系的零碳化和產業體系的去碳化、低碳化。
“將氫能納入終端能源體系，與電力協同互補，未來，氫能將成為終端能源消費主體，并將帶來十幾萬億元規模的新興產業。”上汽集團旗下捷氫科技總經理盧兵兵說，國家戰略、政策支持和行業技術發展將讓氫能站在全新起點上。
資本對產業動向最為敏感
“近段時間，機構開始高度關注氫能產業鏈投資標的。”作為長城汽車的戰略顧問，里斯咨詢戰略定位咨詢中國合伙人劉坤說，電動和智能是當下最炙手可熱的概念。不過短短幾個月里，各大互聯網、IT和科技企業陸續殺入，讓這一賽道突然變得異常擁擠，部分投資者已經開始尋找新的標的。他表示，目前燃料電池汽車滯后電動車約11年，預計2021年至2023年對應于2010年至2012年電動車的推廣階段，是市場初步導入期。目前是企業布局氫燃料電池車的最佳戰略時機。
目前，從國家部委到地方政府都出臺了諸多氫燃料電池產業激勵政策。據香橙會研究院統計，從2017年到2020年年末，我國各地方政府發布的氫能和燃料電池產業相關政策文件累計105個，涉及全國22個省（自治區、直轄市）。
年初以來，北京、河北、廣東、海南、江蘇、浙江等省份紛紛出臺涉及氫能相關產業的規劃，市級區級的產業鼓勵政策更是不勝枚舉。
作為長三角龍頭，上海近期已經發布了《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021～2025年）》。《上海市燃料電池汽車加氫站建設運營管理辦法》和《上海市車用加氫站布局專項規劃》等配套政策正在研究制定中。
龍頭企業開練“氫功”
申能（集團）有限公司副總經理宋雪楓表示，在碳達峰、碳中和目標背景下，申能以傳統能源為主的產品結構面臨較大挑戰，發展氫能成為必然選擇。
“國內成品油需求峰值有可能會提前到來。峰值過后成品油市場空間將持續縮小。”中國石油化工集團黨組成員、副總經理凌逸群說，計劃在“十四五”期間建立1000座加氫站，在綠氫煉化領域，力爭建成50萬噸/年的非化石能源制氫能力。
在新能源領域，光伏龍頭企業隆基股份剛剛發布了氫能戰略，定位于電解水制氫設備制造商。
隆基氫能科技公司副總經理王英歌便是，光伏電價全面進入平價時代，隆基計劃將大規模生產的經驗引入氫能領域，通過光伏發電成本及制氫設備成本的降低，將整個行業的成本降下來。
傳統整車龍頭企業也早早下場，布局新技術、新車型，在未來的綠色交通中牢牢卡位。
根據長城汽車的氫戰略，長城將布局建立“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態。今年，長城汽車將推出首款C級氫燃料電池SUV，未來還將發布首個氫能電動車品牌。
2025年將迎拐點
余卓平透露，我國的氫能發展戰略正在制定中。
有規劃有熱度，能源的變革既深又廣，并不意味著爆發式的增長很快到來。從石油到電再到氫，最終的推動力是使用端，以汽車為代表的交通領域將是主要應用之一，具體車型則是商用車。
氫燃料電池續航里程長，充能速度快，是新能源商用車首選動力。但規模化應用目前任重道遠，核心問題之一是成本。眼下，一輛燃料電池重卡與傳統燃油重卡相比，價格甚至高達4倍之多，因此，成本何時降下來，應用才會在何時爆發。
麥楷文預判，未來10年，燃料電池成本的下降幅度將達到70%。這將直接推動燃料電池汽車在交通領域的應用。
盧兵兵預計，2025年氫燃料電池汽車會迎來第一輪拐點，中國燃料電池汽車保有量將達到10萬輛；2030年迎來第二輪拐點，燃料電池汽車保有量將增加至100萬輛。原因在于“以獎代補”政策實施后，加氫站布局更加完善，氫源更多，各個細分領域將逐步出現頭部企業，預計未來一到兩年內催化劑、碳紙、質子交換膜等核心部件將實現國產化。到2025年，燃料電池總持有成本可與柴油機相當，可以進一步推廣。
劉坤也認為，綜合評估政策、資本、用戶需求等方面，2025年氫燃料電池產業會迎來發展機遇，在2030年會迎來戰略性崛起，形成爆發式成長。
