“雖然國內各地政策頻出，利好不斷，但其實目前業內的大部分訂單都比較集中，一些中小企業處于無訂單和無產品的狀態。一部分企業只能依靠融資生存，另一些小規模企業已經在倒閉的邊緣。”

 

盡管燃料電池汽車示范城市群項目仍未“靴子落地”，但近段時間一直處于低迷狀態的燃料電池汽車市場卻突然釋放出積極的信號。近日中國汽車工業協會發布的最新統計數據顯示，6月，國內燃料電池汽車產銷分別完成444輛和272輛，同比分別增長4.3倍和2.3倍；今年1～6月，燃料電池汽車產銷分別完成632輛和479輛，同比分別增長43.6％和5.7％。事實上，自去年下半年以來，我國燃料電池汽車市場一直處于低迷狀態。今年6月銷量出現反彈，也多少存在一些偶然因素，例如大規模訂單的落地等。不過，拋去這些偶然因素，仍能從某個角度充分說明，行業始終對燃料電池汽車的發展前景持樂觀態度。

 

基于這樣的認知，燃料電池領域的競爭態勢也是越來越激烈。據不完全統計，即便是在月銷量始終沒有突破百輛的2021年上半年（6月除外），仍有東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所等在內的國內多家燃料電池系統企業決定或已經投、擴產，燃料電池領域已經開啟了群雄混戰的局面。那么，我們該如何看待當下的競爭格局？在現代、豐田等外資企業同樣對國內市場“虎視眈眈”的當下，我們又能否守住屬于自己的一席之地？在氫云鏈分析師楊東川看來，盡管行業普遍認為在燃料電池汽車產業鏈存在核心技術缺失的難題，但國內企業在各核心技術領域都已有所布局和涉獵，并有望在示范期內實現核心技術的突破。另外，不同的產品和服務對應不同的市場需求，外資產品也難以覆蓋所有市場，因此國內企業仍具有一定的市場機會，不必過于擔心。

 

 

從去年4月國家能源局發布《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能首次被列入能源范疇開始，到同年9月財政部、工信部、科技部等聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，將燃料電池汽車購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，再到今年3月國家“十四五”規劃出臺，氫能被納入戰略性新興產業，在“雙碳”目標的大背景下，燃料電池汽車再度站上了行業發展的風口。

 

站上風口的燃料電池汽車產業鏈引得資本大量涌入。據不完全統計，今年上半年國內燃料電池汽車行業發生的投融資事件多達數十起，其中燃料電池領域占比超過一半。此外，由于燃料電池環節主流企業發展較快，不少企業已擁有了上市訴求，在投資人的熱捧下，這些企業已進入億元融資時代；同時，地方政府也不斷加碼，不少地區都拿出了“沒有政策也照干”的決心。比如甘肅謀劃“五位一體”的氫能產業園，貴陽公示了加氫站建設運營管理辦法，山西省立志向氫能產業轉型，新疆則提出要加快壯大氫能產業，并將其納入了“十四五”規劃等。

 

在大量利好因素的推動下，國內燃料電池行業的參與者也因此變得越來越多。企查查近期發布的數據顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5％。此前早有布局的企業，包括東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所、大洋電機、恒動氫能、國鴻氫能、清能股份、明天氫能、現代汽車等決定或已經投、擴產，而新源動力、億華通、風氫揚、重塑科技、濰柴巴拉德等都發布了新品。

 

 

對于當下燃料電池領域的競爭格局，中國汽車工程學會副秘書長王菊站在整個燃料電池汽車行業的角度指出，當前的燃料電池汽車市場與10年前電動汽車發展初期階段較為類似。而未勢能源董事長張天羽則感慨道：“未來兩年，燃料電池行業一定會出現大洗牌。”

 

其實近段時間以來，產業已經開始呈現出逐漸集中的態勢。以配套企業為例，從工信部歷次披露的推薦車型目錄來看，億華通配套的車型數量累計達到108款，排名第一。其次則分別是為60款車配套的重塑股份和為42款車配套的雄韜股份。顯然，配套數量越多，所占有的市場份額越高，也就越能得到資本的青睞。6月25日，瑞士銀行、北汽新動能、摩根大通以及摩根士丹利分別出資認購了約8500萬元、7000萬元、3000萬元以及1500萬元億華通的定增股。顯而易見的是，對于現階段訂單量還偏小的燃料電池企業來說，融資的多少就成了關乎生存的關鍵因素，而那些現階段難以得到市場和資本垂青的中小企業，由于面臨市場規模偏小、研發成本較大以及補貼政策遲遲未出等情況，現狀堪憂。

 

“據了解，雖然國內各地政策頻出，利好不斷，但其實目前業內的大部分訂單都比較集中，一些中小企業處于無訂單和無產品的狀態。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，有一部分企業仍處于研發階段，還未實現量產，只是依靠融資生存。另有一些小規模的企業已經因為等不到政策，資金斷裂而正在或已經處于倒閉的邊緣，前景不明。

 

與外資企業尚可一搏

 

更加雪上加霜的是，由于國內燃料電池汽車行業的前景被廣為看好，外資企業同樣盯上了這一“蛋糕”，紛紛在我國展開布局，且布局的領域不止燃料電池，而是涉及到了整個產業鏈。比如，現代汽車在廣州設氫燃料電池系統生產銷售公司；豐田汽車和億華通成立了合資公司；佛吉亞成功收購斯林達，加緊布局中國Ⅳ型儲氫瓶市場；瑞士飛速集團攜手濰柴動力合作設立合資公司，為中國市場提供燃料電池空壓機。動作更快一步的博世和豐田，已經分別作為重慶分公司、四川一汽豐田的配套商成功進入了工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》第343批、345批公告目錄。

 

這是否會給起步期的國內燃料電池汽車產業鏈帶來新的挑戰？業內人士普遍認為，我們仍然擁有與外資企業同臺競技、一較高下的實力與水平。首先，正如楊東川所言，不可否認日韓等企業在燃料電池汽車領域起步較早，全球業務范圍也比較廣泛，但一方面它們大多布局在乘用車領域，而我國已經定下了商用車先行的發展路徑，就連現代這樣的企業也開始轉向商用車，因此大家基本上可以算是站在同一起跑線上。另一方面，國外配套供應商技術儲備時間比較長，相對國內企業也更成熟一些，但總體來看，全球產業鏈仍處于技術突破時期，雙方差距有待縮短；其次，浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰指出，日韓零部件廠商或上游材料體系供應商進入中國，很可能會帶來技術外溢和人才流動，這將有助于我國燃料電池行業整體水平的提升，從而達到市場競爭和透明度都提高的效果；第三，國內燃料電池汽車的商業化應用正朝著市場化的方向發展，在產業商業化運營初期，也必然離不開當地政府的扶持和資助，那么相較外資企業來說，本土企業更有希望能與地方政府展開合作，共同推動地方氫能和燃料電池汽車產業發展。

 

佛山科學技術學院特聘青年研究員趙吉詩建議，為更好地應對競爭，“十四五”期間，國內燃料電池企業應積極探索市場化程度更高的商業模式，拓寬應用場景，借助國家燃料電池汽車示范城市項目，著力打通幾條高速通道，引導在“京滬”、“京廣”、“成渝漢”及長三角等干線高速沿線建設布局加氫站等基礎設施，為燃料電池汽車長途運輸提供能源保障。此外，還要通過鼓勵站內制氫、開放路權等多種途徑降低燃料電池汽車運營成本，實現產業鏈上下游一體化協同發展。