（記者 吳春波）進入7月份，國軒高科、多氟多等多家動力電池產業鏈企業宣布大幅投資新增產能，其中磷酸鐵鋰電池正極材料已公布的計劃新建產能規模，已超過2020年全國出貨量的數倍，動力電池投資炙手可熱。

 

而與之對應的，則是純電動汽車生產正面臨“電池荒”。寧德時代董事長曾毓群曾在近期召開的股東會上表示，客戶催貨讓他快受不了了。

 

鑫欏咨詢分析師張金惠在接受大河報·大河財立方記者采訪時表示，“電池荒”與今年以來新能源汽車產銷規模快速增長有關，但動力電池零部件環節動輒上萬噸新建產能規模，也意味著動力電池供需再平衡也將持續進行。

 

“電池荒”之下，動力電池產業鏈大踏步擴產

 

7月27日，動力電池巨頭國軒高科發布公告稱，將投資建設年產20萬噸高端正極材料項目。業內普遍預計，其中大部分產能將投向該公司主攻的磷酸鐵鋰。

 

不久前，富臨精工也披露了其磷酸鐵鋰項目，擬投資規模40億元，對應年產能為25萬噸。在此之前，作為本次投資主體，富臨精工子公司江西升華新材料有限公司的磷酸鐵鋰產能僅為1.2萬噸。

 

7月16日，多氟多公告稱，擬投資建設10萬噸六氟磷酸鋰及4萬噸雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）和1萬噸二氟磷酸鋰項目，項目總投資51.5億元，預計2025年底項目整體建成達產。多氟多同時還表示，已與比亞迪、孚能科技等3家電池企業分別簽訂《采購協議》，擬向多氟多采購合計不低于9960噸的六氟磷酸鋰。

 

上述幾家公司的擴張計劃，只是今年動力電池全行業擴張的一個縮影。今年以來，中核鈦白、德方納米、湘潭電化、湖南裕能和龍佰集團也相繼宣布新建磷酸鐵及磷酸鐵鋰項目，其中磷酸鐵鋰新建產能約為130萬噸。

 

此外，中銀絨業、合縱科技和百川股份也紛紛發布磷酸鐵鋰正極材料計劃，僅今年上半年新增的磷酸鐵鋰正極項目產能就達到150萬噸。

 

電池企業紛紛擴產的直接動力是純電動汽車行業面臨的“電池荒”。

 

有動力電池業人士告訴大河報·大河財立方記者，“電池荒”本質上是應用于汽車領域的高端動力電池供不應求。而質量和口碑都一般的動力電池則恰恰相反。

 

為穩定動力電池供應，長城汽車不久前與寧德時代簽訂了長達10年的電池戰略合作框架協議。

 

“電池荒”原因：需求大幅增長、原料供應被疫情“嚴控”

 

新能源汽車產銷量的大踏步增長是導致目前“電池荒”的決定性因素。

 

中國汽車流通協會車市場研究分會（乘聯會）6月份統計數據顯示，當月國內狹義乘用車市場銷量157.5萬輛，同比下滑5.1%；1～6月份累計銷量達到994.3萬輛，同比增長28.9%。其中新能源乘用車銷量為23萬輛，同比增長177.7%；1～6月份累計銷量100.7萬輛，同比增長220.9%。

 

乘聯會表示，新能源汽車已經連續12個月刷新月度銷售紀錄，今年以來，新能源汽車銷售月度波動頻率已經與整個汽車市場波動頻率趨于一致，這意味著中國新能源汽車消費“政策市”效應逐漸消失，將切換為市場驅動為主的消費方式。

 

工信部的數據則顯示，中國新能源汽車滲透率已于今年5月份邁過10%大關。純電動汽車行業驅動方式的轉換，直接導致鋰電池供應偏緊。

 

一位動力電池電解液生產商表示，新能源汽車市場增長完全超出預期，按照目前的新能源汽車市場增速，國內新能源汽車滲透率有望在2022年底達到20%，較行業此前預計的2025年提前3年。

 

今年3月份，蔚來汽車創始人李斌預計，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。今年5月份，蔚藍鋰芯發布公告表示，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長一段時間內一直存在。

 

今年年初，特斯拉CEO埃隆馬斯克預計，即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以后供應仍將面臨嚴重短缺。

 

電池產能供應短缺的另一面，則是鋰礦供應被限制。公開信息顯示，我國鋰礦消費量占全球近一半，進口依賴度約70%，由于國際疫情形勢嚴峻，海外鋰礦生產計劃放緩。

 

反映在價格上，7月底，磷酸鐵鋰的主流報價約5.2萬元/噸，較年初的3.7萬元/噸上漲了約40%。4月18日，多氟多宣布將六氟磷酸鋰銷售價格對國內客戶上調3萬元人民幣/噸，對國際客戶上調4500美元/噸。

 

乘聯會認為，由于原料價格持續上漲，部分電池制造商陷入兩難境地：若提高電池價格，可能失去長期訂單；若不漲價，自己承擔成本壓力，可能面臨生存威脅。

 

“目前頭部鋰電池廠商都沒有大幅提高動力電池價格，可能的原因是不想破壞下游的需求生態。”上述電池業人士表示，這意味著電池生產企業必須消化原料價格增長帶來的成本。

 

而上述電解液生產商則認為，頭部鋰電池廠商小幅提價的目的是提升市場占有率，以實現更大的規模收益和市場控制力。

 

乘聯會預計，由于供需不平衡，鋰電材料價格未來極有可能繼續上揚，原材料漲價、毛利率下滑，動力電池企業生存空間將受到壓縮，對于小型企業影響可能是致命的，行業洗牌將不可避免。

 

新增產能關鍵，動力電池企業看好市場增量空間

 

高工鋰電數據顯示，今年上半年，國內磷酸鐵鋰出貨量大幅增長至18萬噸，超過去年全年12.4萬噸。

 

實際上，對于“電池荒”，不同汽車企業體感也存在明顯差異。

 

7月28日，一位汽車頭部企業河南負責人在接受大河報·大河財立方記者采訪時表示，目前公司動力電池供應穩定，尚未出現“電池荒”的情形。

 

“芯片荒一定程度上限制了新能源汽車的實際產能，也限制了目前動力電池荒的嚴重程度。”上述汽車企業河南負責人表示，一旦汽車芯片荒的問題獲得解決，純電動汽車產能進一步釋放，“電池荒”可能會大面積發生。

 

在其看來，“芯片荒”受制于原料供應及產能短缺，隨著各方投資推進，“芯片荒”最快會在今年年底解決，目前的動力電池電解液和其他新增產能從“紙面產能”到具體的市場供應，也需要約一年以上的建設時間，新增電池產能則是布局應對“芯片荒”解決之后的市場預期。

 

乘聯會分析，全球芯片短缺或將持續到明年。中汽協副秘書長葉盛基認為，2021年二季度汽車芯片短缺將達到最高峰，樂觀預測下半年開始緩解，全年有望基本抹平影響，2022年年中汽車芯片供應有望恢復正常。

 

上述電池業人士表示，從長遠角度來看，目前的“芯片荒”屬于暫時情況，隨著“芯片荒”得到緩解，動力電池市場需求仍將快速增長。上述電解液生產商則表示，隨著“芯片荒”得到緩解，動力電池供求也將迎來新一輪的再平衡。

 

前瞻產業研究院7月28日研報顯示，根據美國銀行全球研究部公布的一份報告，全球電動汽車市場將面臨電池斷供威脅，電力電池最早將在2025年出現供不應求的情況。

 

該研究部預測，2025~2040年，包括純電動汽車（BEVs）和插電式混合動力汽車（PHEVs）在內的所有電動汽車的全球滲透率將從23%上升至67%，而這也使得全球電池短缺的局面將在2026年至2030年間進一步加劇。

 

延緩價格回調平衡點，部分企業已對投資計劃進行調整

 

根據中金公司研報測算，2021年磷酸鐵鋰正極材料新增需求預計為13.6萬噸，新增有效產能預計為26.5萬噸；2022年磷酸鐵鋰正極材料新增需求預計為14.2萬噸，當年新增有效產能預計為48萬噸。

 

張金惠表示，動力電池的核心競爭最終將是成本與產能的競爭，而目前動輒數以萬噸級的產能增長，也將一定程度上加劇動力電池材料領域的競爭，一旦后期市場需求不及預期或放緩，新一輪的價格競爭也將不可避免。

 

值得注意的是，目前已有企業對產能投資作出調整。以富臨精工為例，該公司日前在回復深交所問詢函中提到，其25萬噸磷酸鐵鋰正極材料規劃中，目前只有6萬噸確定投資，剩余19萬噸的產能建設，將根據主要客戶需求變動、市場需求預期變動及企業資金使用安排適時啟動；而德方納米則與億緯鋰能成立合資公司，共同投資建設10萬噸磷酸鐵鋰產能，產品優先向億緯鋰能及其關聯方供應。

 

六氟磷酸鋰，是目前動力電池領域應用最廣泛的鋰鹽電解質，是鋰離子電池電解液的主要成分，也是目前進入門檻比較高、建設周期比較長的動力電池關鍵原料之一。

 

記者注意到，動力電池產能投資的大幅增加，也直接導致了六氟磷酸鋰的搶購大戰。今年上半年，包括多氟多、天際股份、延安必康等六氟磷酸鋰供應商均獲得大量訂單，而比亞迪、寧德時代、LG新能源等動力電池供應商都開啟了大批量采購模式。

 

但實際上，被動力電池企業搶購的不只電解液，還有電解液添加劑VC和進口PVDF黏合劑，幾乎已被頭部動力電池企業提前預訂。

 

但上述電池業人士則表示，隨著各個領域電動化的加速，動力市場的需求方也將增加，除了純電動汽車，儲能市場、兩輪車市場的裝機需求，也將一定程度上促進市場需求增長，優質產能仍有望呈現供不應求的格局。