張永偉表示，目前新能源車市出現了可喜的變化。除了純電市場，雖然目前新能源車市的主力軍依然是純電動汽車，但插電式混動車型的發展速度已經超出預期。有企業向電動汽車百人會表示，未來電動汽車市場很有可能是純電動汽車和油電混動車型各占半壁江山，并且油電混動車型的發展速度比純電動汽車的發展速度還快。參與研討會的多位行業專家、企業人士也都紛紛表示，汽車產業已經進入多元化動力時代。

 

多元化動力格局成新常態

 

去年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》中，在更多地考慮我國的地域環境、能源結構及市場接受度等因素的情況下，便已經用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”，并提出2035年實現節能汽車與新能源汽車各占一半的目標，屆時傳統能源動力將全部轉為混合動力，以此實現汽車產業的全面電驅化轉型。

 

張永偉在會上表示，汽車行業競爭十分激烈，近年來隨著多種動力形式的快速發展，智能化和電驅化趨勢已逐漸明確，傳統車企也在積極擁抱電驅化，但從市場的角度來看，消費者仍然有著對多元化動力的實際需求，混動、e-POWER等技術雖仍需加注燃油，但其較高的熱效率仍然對整個產業的節能減排具有重要意義。

 

比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生表示，從全球的純電動汽車和插電混動汽車的市場布局來看，歐洲主流國家純電動汽車和插電混動汽車的銷售占比差不多各50％，在瑞典、比利時，插電式混合動力汽車的銷量占比甚至更高。在中國市場，插電式混合動力車型的銷售占比也在穩步提升，前7個月銷量占比已經增長從前6個月的16％提升到了20％，未來還有很大的發展空間。“就比亞迪插電混動汽車業務來看，自3月比亞迪DM—i超級混動上市以來，目前比亞迪已經實現了插電混動汽車和純電動汽車銷量各占新能源汽車總銷量的50％，和歐洲當前的新能源汽車市場格局是一樣的。”楊冬生說。

 

東風日產汽車銷售有限公司總經理助理陳浩村表示，下一種單一動力占據主導地位的格局遠未到來，東風日產燃油、e-POWER和純電三大技術路線共同推進，在不斷推進節能減排目標的同時，為用戶提供更多元的個性化選擇。

 

據悉，在動力多元化的道路上，技術日產一直以來不斷努力探索新的可能。在內燃機領域，潛心二十年研發出全球唯一量產的可變壓縮比技術——VC-Turbo超變擎，進一步挖掘內燃機的效率及性能潛力；在純電領域，Zero Emission日產純電擁有超過70年的技術積累，實現了超過100億公里的安全行駛記錄；此外，即將推出的前所未有的融合動力e-POWER，更是將日產90余年燃油技術輝煌歷史與純電技術積淀完美融合，創造出一種不同以往的動力形式。

 

東風日產乘用車公司技術中心新能源開發部部長王峰介紹，相比傳統混動系統，e-POWER的發動機和發電機不會交替使用，發動機始終只有供電一個功能，車輛100％由電機驅動。同時，對比燃油車，e-POWER的電機不像傳統內燃機活塞往復運動時需要克服巨大慣性，因此轉速可以輕松破萬轉，振動也更小。電機的動力響應性也極佳，e-POWER對于油門踏板動作的響應時間可達萬分之一秒。并且電機并不需要傳統的變速器來提升整體動力系統的效率，因此提速過程更是一氣呵成。而對比純電動汽車，e-POWER由汽油發動機提供電能，通過電動機驅動行駛，完全無需擔心電池電能耗盡而導致的里程焦慮。

 

“雙碳”目標下汽車的多元化與一體化

 

“當前，動力多元化主要還是動力電動化，具體技術路線上的確有多元化的趨勢。但是我覺得中國汽車產業尤其是乘用車產業，我們要推動它向新能源汽車的主流化、主體化和一體化方向發展，這也是國家新能源汽車發展規劃到2035年的既定目標。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在研討會上表示。

 

歐陽明高認為，在“雙碳”背景下，我國汽車產業要把重心從動力轉向能源，推動能源低碳化。新能源汽車要用新能源，用新能源汽車反過來推動新能源革命。因為新能源革命需要新能源汽車的電池、氫能來突破光伏、風電的儲能瓶頸，所以這是我們當前必須開始重視的工作。

 

此外，新能源汽車與新能源電力系統融合互動的智慧新能源系統的打造也要提上日程。2040年我國新能源汽車保有量將達到3億輛，如果每輛車平均儲存65度電，全部車載電池可以儲存200億度電，相當于我國現在每天消費的總電量。這個數據受到研究碳中和的各個領域專家和政府官員的高度重視。但是如何把分散的車用電池聚合起來？這就是車網互動V2G技術要干的事兒。這就好比要建一個新能源的“股市”，把所有新能源汽車車主這些“散戶”吸引進來交易，可以買電，也可以賣電，低價買，高價賣，用新能源汽車獲取收益。也就是說新能源動力、新能源電力兩者最后一體化，形成氫-電智慧新能源系統。

 

關于技術多元化的落地，中國汽車技術中心政研室副主任方海峰在會上也提出不少建議。他說：“一，建議堅持多種技術路線并行發展，落實行業規劃頂層設計。一方面積極落實2035規劃要求，加快制定稅收優惠、分類交通管理、金融服務等配套政策。另一方面堅持統籌協同、分類推進等原則，明確雙碳目標下的技術路線；二，建議充分發揮各技術路線差異化優勢，持續優化配套的財稅政策體系。2021～2022年財稅政策已延續兩年，2022年后建議合理優化稅收優惠政策，研究與低碳指標掛鉤的綠色稅制。政策鼓勵企業研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特征的下一代新能源汽車產品，我們也正在研究支持方式和思路。”

 

多元驅動 標準先行

 

“在行業對低碳化轉型目標達成一致的前提下，汽車動力領域的多元化是值得鼓勵和有利于行業整體發展進步的，而汽車產業的低碳化不應僅停留在車輛排放這一階段，應從汽車全生命周期的角度考慮，整車廠作為鏈接整個產業鏈的重要一環，應肩負起推動全產業鏈低碳轉型的責任。”張永偉說。

 

王峰則進一步提出：“行業應當加快推進規范統一的碳排放評價標準體系的建立。”同時，其建議此評價標準應向PM2.5、卡路里等指標看齊，在保證標準規范的同時，讓普通消費者也能夠輕松的理解。

 

中國汽車工程研究院股份有限公司萬鑫銘表示，當前新能源汽車的全生命周期碳排放核算已經成為全國包括汽車行業關注的頭等大事之一。其中在核算對象、核算邊界、核算規則等方面還有大量的工作要做，需要達成共識和統一。“在核算標準設計方面，歐洲在2023年前后即將實施碳邊境的調節機制，對進出的貨物或者產品在各個產業鏈、供給鏈條上的碳排放都要核算進來。這是一個巨大的工作量。因此，國內汽車行業應該加快研究科學統一的核算標準，一方面內部協調統一，一方面加強與國際標準的協調和統一，這樣既走出去、也請進來，開放地發展新能源汽車產業。”萬鑫銘說。

 

此外，方海峰還建議，進一步加強統籌協調，為行業持續發展營造更加公平公正、競爭有序的市場發展環境；根據不同技術路線所處的發展階段，可分車型、分場景設置差異化支持政策措施，通過試點示范形式支持新技術、新模式、新業態的發展；堅持結果導向、更加精準施策，助推行業早日實現“雙碳”目標。