“這個世界上沒有天生的好人，只有被約束的文明者。”
十一國慶假期臨近尾聲，打開綜藝《脫口秀大會第四季》的視頻，突然對楊蒙恩淘汰感言中的一句話，深有感觸。更加令人動容的，則是其站在舞臺中央，正式向相戀四年的女友求婚，希望她能夠在節目播出當日親眼見證。
最終，從他的微博中得知，雖然出現了某些“小插曲”，但結果沒有任何意外，愛情再次戰勝了時間。而這樣糖分頗高的劇情，就某種程度而言，也足以抵消部分即將重新開始工作的焦慮感。
畢竟，日常司空見慣了太多的理性分析，有時也需要稍顯感性的沖動去進行調劑。
而我個人，過去七天長假，全部在甘肅蘭州所渡過，一座黃河穿城而過的內陸重鎮，在熟知它的人眼中，更像一位脾氣火爆卻又充滿真性情的西北漢子。只有你親臨現場，站在城關區百年中山鐵橋上，望著橋下湍急且渾濁的黃河水，兩側被高聳的群山所環繞，才能感受到一種粗獷的韻味。
但必須承認，相比沿海諸多一線城市，它又是相對落后的，也正因如此，過去十幾年間，在這里新鮮事物的普及，往往需要時間。對于任何一家企業而言，如果能夠打破當地消費者的固有認知，那么足以證明其推新層面的成功與產品的成熟度。
殊不知，當全球汽車市場電動化轉型浪潮洶涌襲來，蘭州同樣受到十分炙熱地沖擊。此刻，作為整座城市的購物綜合體，位于西津西路的蘭州中心門口，正擺放著以合創007、天際ME7、愛馳U5、創維ET5、零跑T03、哪吒V為代表，諸多二線新勢力目前各自的主銷車型。
距離不遠的商場一樓內，蔚來、小鵬、理想、特斯拉則更快一步，紛紛開設展示門店。節假日源源不斷前來看車的顧客，為上述品牌開拓這片充滿未知的細分市場，提供了足夠的信心支撐。
顯然，即便身處蘭州，愈發激烈的競爭，悄然間拉開了帷幕。而將視角放大，當新能源市場的整體份額還在不斷膨脹，一場隸屬于所有新勢力之間的瘋狂“內卷”，早已無法避免。
從艱難求存到月銷破萬
對于幾家已經實現大規模交付的新勢力造車而言，剛剛結束的國慶假期，都在被驚喜與欣慰的情緒所包圍。
首先，將記憶拉回至那個對于所有人都尤為印象深刻的2019年，蔚來由于召回風波、融資接連告吹等負面風波的影響，美股股價一度瀕臨退市線，彼時的李斌焦頭爛額到了極點，誰都無法保證這家自誕生以來就飽受非議的車企，還能存活多久。
而小鵬，雖然已經成功推出G3，但是礙于產品定位的原因，被迫殺入了15-20萬元這片最為兇險的紅海之中，銷量不容樂觀。后續品牌如何沖高，也是擺在這家車企面前最大的難題。
同年，理想才剛剛推出旗下的首款量產車型，稍顯另類的增程式技術路線，同樣飽受質疑。至于哪吒、零跑這些本就缺乏聲量與流量的后入局者，整個行業的對于它們的印象，大多時候仍停留在略顯刺耳的“PPT造車”之上。
或許，誰都未曾料到，短短兩年之后，上述所有人，共同締造了屬于中國新能源汽車行業，一場足夠具有含金量的“驚喜”，也用實際行動狠狠反擊了曾經那些惡狠狠的不公與鄙夷。
就在剛剛過去的9月，小鵬、蔚來先后宣布，實現單月交付破萬的里程碑時刻。至于根本原因，前者能夠賣好一款定位相對小眾的B級純電轎跑車型，或許是所有人都未曾料到的。而后者在8月遭受供應鏈危機后的迅速調整，幫助其成功實現由量變引發的質變。
反觀理想，介于三季度前半程十分強勢的終端的表現，在大多人眼中它才是頭部三強中先于其它兩家破萬的存在。可礙于產能層面受限，其總裁沈亞楠曾經許下9月單車型交付一萬輛的諾言，并未兌現。但即便如此，仍拿出了單車型超七千輛的交付表現。
從官方近日發布的消息來看，由于馬來西亞遭受疫情影響，不可抗力的影響下，毫米波雷達的芯片供應嚴重短缺，影響理想ONE的生產。所以在用戶自行選擇的前提下，將采用“后裝”的方式先期交車，并給予一定補償。
可以肯定的是，當作為競爭隊友的小鵬、蔚來已經暫時取得領先，理想也在想盡辦法迎頭趕上，而這無疑也是“內卷”的一種體現。
與此同時，新勢力二線梯隊的“分化”，同樣也在發生。哪吒、零跑分別憑借各自旗下的一款A00級純電小車，成功押中風口，為整體提供交付量的支撐，也讓資本看到繼續投入的信心。
之后，無論哪吒U Pro，還是零跑C11，到來的意義均試圖進攻定位更高的細分市場，同時令各自品牌進入更多主力消費者的視線之內。避其鋒芒、另辟蹊徑，最終都是為了更好的求存。
相比之下，文章開篇提及的其它二線新勢力，處境則不容樂觀。自一開始便陷入到競爭白熱化的區間中，成為了最大的禍患所在。
因此，當哪吒、零跑仍保留著后續單月交付破萬的可能性時，它們卻連一款能擔重任的主銷車型，都無法拿得出手，并且困境仍在不斷放大之中。而這場“內卷”最終導致的，則是被淘汰者的繼續增多。
從SUV亂戰到轎車紅海
距離2021年結束，僅僅剩下80多天的時間。站在當下這個節點，如果要為整個新能源市場定下一個關鍵詞，那么 “SUV亂戰”看似顯得頗為恰當。
蔚來ES8、ES6、EC6、理想ONE、特斯拉Model Y，這些目前中高端市場中炙手可熱的車型，成功占據大多消費者的關注度。而從各自實際銷量來看，紛紛交出了一份足夠亮眼的成績單。
與此同時，15-20萬元的區間中，也盤踞著類似威馬EX5、小鵬G3i、愛馳U5、天際ME7、哪吒U Pro、零跑C11等產品。
只不過，礙于殺入部分傳統燃油車企所固守的陣地中，所面臨的壓力可想而知。好在，中國消費者天生對于SUV的偏愛，一定程度上緩解了上述困境，也令它們的生存空間不斷增加。
而身處這場愈發“內卷”的淘汰賽中，當逐漸站穩腳跟，尋找下一個突破口，順理成章地變為了大多人需要做的事情。所以對于即將到來的2022，參考各家目前所展現出的產品規劃，一片泛著波光的“轎車紅海”，看似近在眼前。
幾天前，特斯拉正式公布三季度全球產銷情況。結果證明，即使Model Y作為后來者風光熠熠，但是依舊無法替代Model 3位于這家美國車企產品矩陣中的作用。
后者自去年年初入華國產以來，幾乎以一己之力，在鯰魚效應的裹挾下，改變了整個中國新能源市場的格局與活力。也用實際行動直接證明，純電轎車市場絕對有利可圖。
因此，當比亞迪漢、小鵬P7在一片質疑聲中推新，并未迎來看衰者想象中的一蹶不振。反之，在找準與Model 3的差異化競爭優勢后，二者單月交付量長期處在環比上升的趨勢中，而這同樣給予了其它新勢力造車的信心。
首當其沖的蔚來，除了將會在明年一季度正式交付旗艦轎跑ET7之外，定位更低的ET5也將于下半程開啟交付。有了它們的加入，在產能足夠給力的背景下，其或將朝著年銷20萬輛的目標進發。
相比之下，9月中旬小鵬旗下的第二款轎車P5，已經成功上市。據其官方披露，目前該車型大定訂單數十分可觀，本月也將迎來交付。
作為新勢力三強中最先嘗到“甜頭”的存在，前者無疑深知轎車市場，才是其目前最大的長板所在，而亮相接近兩年的P7，預計也將迎來改款，屬于這家車企的轎車攻勢，看似從未放緩。
至于剩余的威馬M7、哪吒S、零跑C01等新車，究竟上市后是成為襯托頭部梯隊光環的陪跑者，還是拿出一份足夠亮眼的成績單，令終端用戶看到不一樣的存在，依然存在著諸多變數。但可以肯定的是，沒有誰愿意放棄轎車市場，所存在的誘人前景。
文末，依然想說，當品牌層面、銷量層面、產品層面的“內卷”，在新勢力造車之間不斷蔓延，其實也是一種新生事物趨于成熟的證明。作為旁觀者，我們必然會見證那些難以適應游戲規則的弱者被漸漸淘汰，而最終留下的或許是那些真正能夠改變行業格局的強者。
有時候，請記住，“越內卷，越公平。這個世界上并沒有天生的強者，只有不斷努力的野心家。”
