強者恒強，當9月末，曝出寧德時代用19.2億元，在贛鋒鋰業手中截胡加拿大Millennial Lithium Corp的時候，便足以看出寧德時代不斷增強自我競爭力的決心。
而作為一家規模足夠大的電池企業，跑去“買礦”的原因也可想而知——為了更好地布局供應鏈，以進一步保障長期穩定的鋰原材料供應。
換句話說，就寧德時代現在所處的行業位置而言，外有LG新能源、松下等“強敵”的緊追猛趕，內有中航鋰電、國軒高科等“友商”的日益蠶食，其實擺在寧德時代面前的路也就只有一條：優先擴大自己現有優勢的同時，開拓出新的思路。
事實上，從剛剛發布的9月份國內動力電池企業裝車量來看，一躍占據56.5%市場份額的寧德時代，用比8月份高出近5個百分點的增長，強勢捍衛了自己的“王者地位”。
而另一方面，把目光范圍擴大到整個榜單，不難發現的是：“前四名”似乎有些固化了。
“穩坐釣魚臺”的前4名
從近3個月的數據來看，裝車量排名前4的動力電池企業，一直都被寧德時代、比亞迪、國軒高科，以及中航鋰電四家所占據著。尤其是在LG新能源在國內動力電池市場展現頹勢之后，這四家的位置就好像是固化了一般。
而且，如果從1-9月總的動力電池企業裝車量排名來看，盡管LG新能源也被排在了前五，但如果其頹勢依舊不改，恐怕很快就會被國軒高科擠落第四的位置。
那么，問題來了。為什么前4名，如寧德時代、比亞迪、中航鋰電，以及國軒高科這樣動力電池企業，可以“穩坐釣魚臺呢”？
首先，寧德時代和比亞迪不必多說，寧德時代的實力在其市值破萬億的時候，就已經呈現出勢不可擋之勢。尤其是其諸多先進的電池安全技術、電解液配方，以及新型CTP的封裝方式，都可謂是為寧德時代，筑起的一道道固若金湯的城墻。
而比亞迪的“刀鋒”也無比鋒利，不管是自家新能源汽車上的搭載，還是未來可能性極大的單獨出來“做生意”，都為此時及未來比亞迪的動力電池裝機量排名，提供著源源不斷地支撐。
其次，難以忽略的是，國軒高科和中航鋰電正逐漸展現出亮眼的競爭力。
其中，國軒高科在全球設有六大研發平臺，分別位于安徽合肥、中國上海、美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波和新加坡等地。而對于國軒高科來講，無論是新能源產業前哨的上海，還是后起之秀的合肥，都可以為其提供足夠肥沃的發展土壤，并一展宏圖。
至于中航鋰電，這家和寧德時代“打官司”的國有企業，實力更是不容小覷。剛剛發布全新設計技術產品One-Stop Bettery的中航鋰電，號稱采用One-Stop 技術的產品，鐵鋰支持700km續航、三元支持1000km續航。如此出色的動力電池性能，何愁沒有合作伙伴？
即將全面趕超三元的鐵鋰
根據最新的中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年9月份，國內動力電池產量共計23.2GWh，同比增長168.9%，環比增長18.9%。這種不斷擴大的同比、環比，足以看出整個市場的熱度體現。
具體到相關材料電池，磷酸鐵鋰電池已經從產量和銷量上實現對三元材料電池的超越，而對于三元材料電池而言，唯一還堅守著的陣地在于“1~9月的累積裝車量”。但不可阻擋的是，伴隨著三元與鐵鋰的此消彼長，磷酸鐵鋰電池全面趕超三元材料電池的時間，不遠了。
從數據的角度出發，裝車量方面，2021年9月，國內動力電池總裝車量為15.7GWh，同比上升138.6%，環比上升25.0%。其中三元電池共計裝車6.1GWh，同比上升45.6%，環比上升15.0%；磷酸鐵鋰電池共計裝車9.5GWh，同比上升309.3%，環比上升32.3%。
金九銀十的銷售旺季，亦是給動力電池帶來了一波新的機會，所以體現在裝車量上，一面“全線飄紅”的屏幕，便是最有力且直接的體現。
產量方面，2021年9月，三元電池產量9.6GWh，占總產量41.6%，同比增長102.6%，環比增長15.1%；磷酸鐵鋰電池產量13.5GWh，占總產量58.3%，同比增長252.0%，環比增長21.9%。
銷量方面，2021年9月，三元電池銷售7.6GWh，同比增長118.0%，占總銷量42.9%；磷酸鐵鋰電池銷售10.1GWh，同比增長194.2%，占總銷量56.9%。
將產銷的數據結合起來看，不難得出的結論是，動力電池的空間是具有一定冗余的。至于電池荒的原因也很好理解，那便是優質且價格合適的動力電池產量“供不應求”。畢竟對于整車企業來說，都在忙著“軟件定義汽車”，當然不想在電池上面提高太大的成本，但又不得不“咬牙”接受的是，伴隨著上游各種材料的漲價，動力電池成本掌控已經變得迫在眉睫。
總而言之，從9月份的數據來看，大的格局上，并沒有太大的改變，而且預計短時間內，也不會存在太大的改變。事實上，無論是各企業的排名，還是磷酸鐵鋰電池、三元電池的互卷，都是整個國內新能源市場穩步向前發展的正常體現。
但是，話又說回來，關于那些規模較小的動力電池企業，他們的出路又在哪里呢？
恐怕也就只剩下一條路可以走了吧：去追求更高、更好的新動力電池技術。
